2016. április 4., hétfő

Porta Heroum – A Hősök kapuja

Haladás Útja Dicső Múltból Diadalmas Jövőbe Vezet

Az első világháborút követően Szeged városa országosan is kiemelkedő emlékművel kívánt tisztelegni a háború hőseinek. Ennek szellemében született meg neves budapesti tervező munkájának eredményeként a sugárút indulása fölött átívelő, hatalmas kapuépítmény, a Hősök kapuja.





A Hősök kapuját, 12.000 szegedi hősi halott emlékművét, 1937. május 30-án a kormányzó jelenlétében avatták föl. Klebelsberg elgondolása volt, hogy az épülő Fogadalmi templommal és a Dóm téri épületekkel összhangban a tér előterét, a Gizella teret, a mai Aradi vértanúk terét is ki kell alakítani.
Terve szerint a térről kiinduló Boldogasszony sugárút két első épületét, az újonnan fölépült tanítói internátust (ma Ságvári Endre gimnázium) és az egykori DEMKE-palotát, a későbbi Horthy (ma József Attila és Irinyi János) kollégiumot hatalmas, hármas nyílású kapuval össze kell kötni. Az évekig tartó tervezgetés során városkapunak, palotakapunak nevezték. Végül Pálfy József polgármester 1936 tavaszán javasolta, hogy Hősök kapuja legyen, és az összes szegedi hősi halott emlékét hirdesse. A további munkát e gondolat irányította.
A Kapu megépítése és az 1. szám alatt újonnan épült, háromemeletes tanítói internátusa, a 2–4. szám alatt a DMKE-palota – a Délmagyarországi Magyar Közművelődési Egyesület épülete – homlokzatainak a kapu eszméjéhez szükséges átalakításának kivitelezése az Erdélyi András és Fiai cég, valamint Ottavay István nevéhez fűződik. Az 1936-ban épült kapu Pogány Móric munkája.

Városkapu Klebelsbergtől


„Nem palotakaput akarok építeni, hanem városkaput, amely lezárja a Gizella (ma Aradi vértanúk) tér nyugtalanságát […] Kicsiny pénzzel, szűkös eszközökkel kell most szép dolgokat alkotni. Ezt a kaput úgy kell megcsinálnunk, hogy szimbóluma legyen a városnak, akár belülről az itthoniaknak, akár kívülről, a vasúton jövő idegenek számára.”
gr. Klebelsberg Kúnó
A kapupillérekre helyezett kőtáblákra került volna a 30–35 ezer hősi halott neve. Némi vita támadt arról, melyik városrész, tanyai kerület melyik táblára kerüljön. A végül megoldhatatlanná váló gondot a nevek bevésési költségének előteremtése jelentette, majd kézen-közön a fáradságos munkával összeállított névsorok is eltűntek.
A boltívek belső felületeinek megfestésére kiírt pályázat eredményeként Aba Novák Vilmos készítette el az ország akkoriban egyik legnagyobb freskóját. A leleplezési ünnepséget díszvendégként maga Horthy Miklós kormányzó tisztelte meg. A falképeket a második világháborút követően levakolták. A freskón 1945-ben előbb csak Horthy alakját fedték be, majd 1949-ben az egészet bevakolták cementes vakolattal és lemeszelték, mivel a volt a kommunista rendszer nem tűrte. A képek szinte teljesen elpusztultak, mert a cement tönkretette a freskók felső festékrétegét, s emiatt 60-70%-ban újra kellett festeni a restaurátoroknak. Feltárásuk a 80-as évek második felében kezdődött meg néhány kutató mező nyitásával, majd 1995-ben hozzáláttak a végleges helyreállításnak.

A kapu

A Boldogasszony sugárút fölött átívelő, négy pillérre támaszkodó, három ívnyílásos kapuépítmény. A középső ív fölött a félköríves záródású franciaerkélyek mellvédjeit kardokból képezték ki. A középső ajtó előtt tömör mellvédű, díszbeszédre szolgáló erkély, alatta széles szalagon „Porta Heroum” felirat és „1914–1918” látható, koszorúba fogva. A sugárút felől a középső ívet felirat szegélyezte: „Haladás Útja Dicső Múltból Diadalmas Jövőbe Vezet”.
A pillérekre konzolokra állított, monumentális zászlótartók kerültek. A tér felől hasonló helyzetű konzolokon a kapu művészi értékét Lőte Éva élő és halott katonát ábrázoló kőszobrai emelik. Ezeknek és a díszítő kőlapoknak a mészkőanyaga Auer Sándor süttői bányájából származik. A lapos tetős kapuépítmény tetejét szintén zászlótartó koronázza. A bolthajtások alatt eredetileg hatalmas méretű, artisztikus, bronz örökmécsesek szolgálták az emlékezést.
A teljesen sima, puritán, az ablakai körül diszkréten keretezett kapunak a világháborút idéző hatása a jelenleg újra még éppen csak látható Aba Novák freskókban nyilvánult meg. A három fő- és négy melléktémára osztott falfestményen hitoldal, tettoldal, ítélkező Krisztus, revans, Doberdo voltak elkülöníthetők. A képek a Trianont nemrégiben elszenvedett ország természetes reakcióján túl a mindenki számára csak borzalmat és rettenetet hozó háborút jelenítették meg; a tekintetekből sugárzó halálfélelmet, a szögesdrótban összegabalyodó lábakat, a szegedi huszárok temetőjét beárnyékoló montelloi fát.

A tér és környéke

Szegeden jelentős szerepe volt az egykori Gizella tér, a mai Aradi vértanúk terének. Története során ez lett a város történelmi emlékhelye. Itt zajlanak nemzeti ünnepeinken, történelmünk emlékezetes évfordulóin a városi megemlékezések, főhajtások, koszorúzások. A tér maga több mint kétszáz éve a város legfontosabb emlékműveinek a helye, nevét pedig az 1849-ben Aradon kivégzett hősökről kapta. Itt állt a Rozália kápolna, melyet a 18. században építettek a pestis áldozatainak emlékére, később 1896-ban itt emelt a város emlékoszlopot az 1848-49-es szabadságharc szőregi csatájának tiszteletére. Az első világháború után egy másik emlékoszlopot emeltek a térre az elesett 46. gyalogezred szegedi áldozataira emlékezve. Itt látható a kolozsvári testvérek Sárkányölő Szent György szobrának másolata és ide került Melocco Miklós 1997-ben leleplezett 1956-os emlékműve. A történelmi emlékhelyek e különös láncolata tette még inkább indokolttá a Hősök kapuja helyének kijelölését.

Aba-Novák freskója

Akkoriban ez volt az ország legnagyobb freskója; a sajtóhírek szerint a világon sem volt nagyobb. A művész – segítője Stefán Henrik volt – három témát jelenített meg: a háborús emlékezést, a hősi halottak dicsőítését és Horthy Miklós elindulását Szegedről. Középen, fejjel a tér felé az ítélkező Krisztus mintegy 8 méteres alakját ábrázolta, lábainál a harsonás, ítélkező angyalok csoportjával. Jobbja felől a „Hit” allegóriáját festette meg, a szalagot tartó főangyalok hatalmas alakjaival, lejjebb az elesettekért gyertyát égető barátok csoportját, mellettük fiaikat sirató anyákat, akiknek fülébe örökké konduló lélekharang jajgat. Lejjebb katonasírok kerültek, és az ismeretlen hőst jelképező rohamsisakos mementó. A másik oldalon özvegyek és árvák csoportját az eskütevőkkel ábrázolta a művész. A dongaboltozat város felőli oldalának témája a „Tett” allegóriája, két főangyallal, a kormányzó lovas alakjával és a parancsra rohamra induló katonák zárt csoportjával.
Erre az oldalra került, a keresztboltozaton a „montellói fa” képe, a tövében rémülten összebújó katonákkal. A háborúban híressé vált ez a fatörzs, mert kiszáradt a több száz fölfogott golyótól, védve a szegedi bakákat. Hazahozták és a városi múzeumnak ajándékozták. Vele szemben üveges szemű, halott katonák zárt rendben menetelnek a fakeresztes sírok felé. A Hit oldalán levő keresztboltozaton a „huszárroham” jelenete és a háború keresztjét vivő katonák megrázó víziója kapott helyet.
1936 februárjában Hóman Bálint kultuszminiszter erkölcsi, és anyagi támogatásáról biztosította a kezdeményezést, amely ekkorra már túlnőtt a város keretein, és országos jelentőségű üggyé vált. A kései világháborús emlékművek jellege a korább állítottakétól abban nagyon különbözik, hogy ezek már nem elsősorban a hősi áldozatra emlékeztettek, sokkal inkább a katonaerényekre, a hősi helytállásra, az emlékművek inkább háborús revansra buzdítottak, s ily módon beletartoztak már az irredenta politika eszköztárába. Nem volt véletlen tehát, hogy a freskó tematikáját így határozták meg: A freskóknak három témát kell megjeleníteniük, a háborús emlékezést, a hősi halottak dicsőítését és Horthy Miklós szegedi elindulását.

A pályázat

Ahogyan a szobrokéra, úgy az épület boltíveire szánt falképek terveinek elkészítésére is pályázatot írtak ki. A város polgárainak határozott kívánsága ellenére nem szegedi illetőségű művészeket bízták meg a vázlatok elkészítésével, ezért az Irodalmi és Művészeti tanácsot kérték fel a művek zsűrizésére és a döntés meghozatalára. A bizottság tagjai mások mellett rangos művészek voltak: Iványi Grünvald Béla, Szőnyi István, Pásztor János például. A bizottság döntése alapján Aba-Novák Vilmos festőművész nyerte el a megbízást. A festő 1936. június 24-én hozta Szegedre terveit ismertette freskója koncepcióját és a korabeli híradások szerint megnyerte elképzeléseinek a város vezetőit.
Miként vélekedtek a kortársak, a zsűri tagjai a két pályázó műveiről és főleg Aba-Novák freskóiról? Idézzük a zsűri szakvéleményét:
„.... A pályázati felhívás szerint... a falfelület olymódon volt festészetileg díszítendő, hogy az ábrázolt falfestmény speciális hangulat keretében kifejezője legyen a szegedi hősök emlékének, másrészt Magyarország főméltóságú kormányzójának Szegedről való diadalmas elindulását megörökítse. A Tanács megállapította, hogy ezen feladatot Aba-Novák Vilmos festőművész elgondolása teljes mértékben megoldotta, míg Márton Ferenc festőművész pályaterve kevésbé kifejezője a fent előírt speciális hangulatnak. A Tanácsnak fenti értelemben kellett határozni arra való tekintettel is, mert Aba-Novák Vilmos festőművész alkotása művészi megoldásában is teljes értékű és művészi alkotás a Hősök Kapuja díszítésére...”
Az eredeti méretű kartonok 1936 júliusára készültek el, a július 27-i újabb műbírálat után augusztus elején a helyszíni munkát is megkezdte a mester. A hivatalos megbízás a középső boltozatra vonatkozott, ezzel szeptemberre készen lett. E munkán is együtt dolgozott Stefán Henrikkel. Részt vettek még a munkában Patay Mihály és Rozs János. Az oldalsó kisívekben található falképek valószínűleg egyéb közpénzekből készültek, mert ezekre a hivatalos bizottsági vélemény nem tér ki. Október elejére, összesen hat hét alatt Aba-Novák elkészült az egész freskóval, Közép-Európa akkoriban legnagyobb szabad téren látható falképével. Október végére Lőte Éva katonaszobrai is a helyükön voltak.

Az avatás és az emlékmű üzenete

A Hősök kapuja avatását decemberre tervezték, de különféle megfontolásokból alkalmasabb időpontra, 1937. május utolsó vasárnapjára, a hősök emléknapjára halasztották. Pálfy József polgármester mondott köszöntőt, utána Hóman Bálint kultuszminiszter tartott avatóbeszédet. Eközben hullottak le a szobrokat fedő piros drapériák. Horthy jelenlétében történt az avatás, aki pálmakoszorút helyezett el, majd Aba-Novák Vilmos bemutatta művét a kormányzónak.
A Hősök kapuja az első világháborús emlékművek sorában megkülönböztetett figyelmet érdemel. Fontos körülmény, hogy a Hősök kapuja felavatására majd két évtizeddel a háború befejezése után került csak sor. Szegedi jellegzetesség lenne? Aligha, ugyanis a hasonlóan reprezentatív rendeltetésű világháborús emlékműveket Hódmezővásárhelyen (Pásztor János emlékművét) 1938-ban, a makóit 1929-ben, a pécsit 1932-ben, a debrecenit is 1938-ban avatták. A nagyvárosokban a jelentős emlékmű-tervekhez idő, pénz, bölcs megfontolás is kellett. Mire a megfelelő emlékállításra sor került, addigra már nem elsősorban a gyászra, a hősi áldozatra való emlékeztetés volt a legfontosabb szempont, hanem – az irredentizmus állampolitikai rangra emelkedésével összhangban – inkább a háborús leveretés feletti igazságtétel kifejezése, a harcra buzdításra.
A szegedi Hősök kapuja az emlékmű állítás tipikus példája. Nem kíván különösebb magyarázatot a mű tematikájában rejlő agitatív szándék. Ezt nemcsak az emlékmű feliratai igazoljál – ideértve a freskók feliratszalagjait is –, hanem az 1937. május 30-án tartott avatóünnepség szónokainak beszédrészletei is.
„Az emlékmű helyéül azért nem választottuk megközelíthetetlen térségek temetői nyugalmát, mert az emlékezésből élet és erő sugárzik felénk, és nem a halál, hanem az élet kapuját akartuk szimbolizálni, amelyen keresztül a Vezér, itt a szeri puszta közelségéből új honfoglalás útjára vezeti a hont.”
Pálfy József polgármester
Hóman Bálint kultuszminiszter avatóbeszédének egy részlete is pontosan megvilágítja a freskókkal a köznek szánt üzenet lényegét:

„Hálánkat rójuk le azok iránt, akik egykor a magyar vitézség és kötelességtudás, a magyar tehetség és áldozatkészség erényével felfegyverkezve indultak el innen Szegedről a nagy küzdelembe, és helyüket mindig magyarán megállva, ifjú életüket adták a magyar eszményekért. (...) A szegedi térről kivezető utat beboltozó kapu – a Hősök kapuja – pedig legyen örök szimbóluma az élet kapujának, amelyen át egy új, tisztultabb élet felé vezet az út Horthy Miklós nyomában.”
Nos, mindezeket összevetve azzal, hogy a kormányzó jelen volt, hogy életében a freskón megörökítve örökléttel tisztelték meg, Aba-Novák tényleg papírhuszárosan festette rohamcsapata élére Horthyt tengerész uniformisban. Akkor még senki sem sejtette, hogy ez a korabeli túlzó lelkesültség majd tragikus fejlemények elindítója lesz a freskóval kapcsolatos későbbi történésekben.
Az emlékhelyet nemcsak mérete, sajátos kialakítása, politikai szerepköre emeli ki a kétezernél több hazai világháborús emlékmű sokaságából, hanem az is, hogy ezúttal ritka művészi érték minősíti: Aba-Novák Vilmos hatalmas freskó-víziója. Az első világháborús emlékművek kényszerű emblematikus jelképhasználata jobbára csak szimbólum-közhelyek szobrászi vagy építészi megjelenítését tette lehetővé. Aba-Novák élni tudott a nagyszerű lehetőséggel, teljes értékű képzőművészeti alkotásban tette közkinccsé festői tudását, ihletett vízióját a háború apokalipsziséről. Tehette, mert magyar katonaként végigszenvedte az első világégés harctéri borzalmait. A freskó művészi értékelésére végre közvetlen tapasztalatok szerzésével nyílhat mód.

A Hősök kapuja utóélete

A falkép megfestése óta egy egész emberöltő telt már el. A levéltári kutatások újabb adatokat pontosítottak a Hősök Kapuja történetének egyes részleteiről, de még ma is sok a bizonytalan részlet. Az egyik kritikus pont a freskó bevakolásának miértje és a falkép eltüntetésének pontos kronológiája. A miértre a kor politikai viszonyaiból következtethető a válasz.
A török hódoltság óta először az 1945-öt követő években esett meg történelmünkben, hogy a fennálló hatalom igyekezett minden olyat eltakarítani köztereinkről, ami nézetrendszerével ellentétes volt. A második világháborút lezáró békekötéseket követően megváltozott Magyarországon az államforma, megszűnt a korábbi állami-politikai berendezkedés, és ennek következményeként országszerte eltűnnek köztereinkről az előző rendszer köztéri jelvénytárát jellemző revíziós szimbólumok, s maradtak sok esetben az emlékművek építészeti részei vagy azok sem. A Horthy-korszak emlékműveinek eltávolítása állami akaratra történt.
1946-ban a 179-481/1946.sz. belügyminiszteri körrendelet intézkedett „...a királyt ábrázoló, vagy a volt királysági államformára utaló” művek eltávolításáról. Ezt 1948. január 3-án újabb BM-körrendelet követte (648.420/1948.III.I-2.) arról, hogy „...fontos állami és önkormányzati hatóságok épületeiben... még mindig találkozunk oly szobrokkal, arcképekkel, feliratokkal, ...amelyek a múlt rendszer rosszemlékű, népellenes beállítottságú és működésű vezetőit és köztisztviselőit örökítik meg, vagy a velünk most baráti együttműködésben álló szomszéd államokkal szemben uszítást tartalmaznak... Ezeknek a fenntartása nagymértékben ellenkezik népi demokratikus fejlődésünkkel és közfelfogásunkkal, s ugyanakkor akaratlan segítséget szolgáltat dolgozó országunk azon ellenségeinek, akik a földbirtokosok, nagytőkések, háborús gyújtogatók és népnyúzók múlt rendszerét szeretnék visszaállítani.”
Az emlékmű eltávolítások indítékai ebből világosan kiolvasható. Az is, hogy kiknek áll érdekében. A 86.843/1947 VKM sz. rendelet tételesen felsorolja, hogy milyen tematikájú képek, szemléltető eszközök távolítandók el az iskolákból. Nagyjából ezt a mintát alkalmazták az emlékművek esetében is: „...eltávolítandók: 1. az irredenta célzatú képek és térképek, 2. az ellenforradalmi vonatkozású képek, 3. a múlt politikusainak, vezető tisztviselőinek képei, szobrai, 4. a háborús uszító képek, 5. a megszüntetett intézményekre (királyság, csendőrség stb.) emlékeztető képek, 6. a Habsburg-magyar közösséget illusztráló képek, 7. az ellenforradalom külpolitikáját népszerűsítő képek.”


Emlékműbontás Szegeden

Az emlékműbontások elérték városunkat is. Szeged a Horthy-érában az emlékművek tekintetében – a Délvidék védbástyájaként, határ menti létre kárhoztatott szellemi erődítményként kitüntetett szerepet kapott. Nem véletlen, hogy a korszak politikáját reprezentáló emlékművek, jelképek 1946 tavaszától rövid idő alatt eltűntek a város köztereiről, középületeiből. A városkép hangsúlyos és kitüntetett eleme volt a Hősök kapuja a freskókkal. A politika megváltozását és az emlékművek sorsába történő direkt beavatkozást hűen illusztrálja, hogy 1946 februárjában Aba-Novák Vilmos Hősök kapuja freskóján előbb csak Horthy alakját meszelték le, majd 1946-ban az egész felületet.
Nyilván nem kelthették a meszelést elrendelők „jó hírét” az árulkodó fehér mészfelületek, ezért végleges megoldáshoz folyamodott a hatalom. Állítólag egy restaurátor szakszerű irányításával szürke, cementes vakolattal fedték be. Az emlékművet megfosztották felirataitól és díszítményeitől is. Mindössze a „Porta Heroum” felirat és a két katonafigura maradtak eredeti helyükön.
A restaurátor részvételét a kutatások – úgy tűnik – nem igazolják. Szelesi Zoltán Szeged képzőművészetéről írt könyvének egyik lábjegyzetéből eddig úgy tudtuk, hogy a levakolásban közreműködött Devich Sándor restaurátor, aki ebben az időben Szegeden dolgozott. Pontos szerepét ez ügyben nem sikerült kideríteni, de feltehetően neki köszönhető, hogy az Aba-Novák portré szinte teljes épségben megmaradt. Devich Sándor özvegye visszaemlékezése közreadásával módosította az eddig legendaként elterjedt történet igazságtartalmát.
Férje 1945 után már nem élt Szegeden – ahol korábban rajztanárként dolgozott –, így a falképek levakolásában nem vett részt. Később – az ötvenes évek elején – a Szépművészeti Múzeum restaurátoraként, több kollégájával együtt utazott Szegedre a falképek vizsgálatára. Szomorúan állapították meg a festmények teljes levakolását, elpusztítását. A Szépművészeti Múzeum irattárában végzett kutatás írásos dokumentumokkal nem támasztotta alá az elmondottakat, de a múzeum dolgozói közül is volt, aki emlékezett az esetre.


A levakolt freskó

A Hősök kapuja a levakolással meggyalázva, rendeltetésétől, szerepétől megfosztva felerősödő gyászos szürkeségével komor hangulatú mementóként nehezedett rá a későbbi évtizedek szegedi városképére. Az emlékezetében az idő múlásával halványult a freskók emlékképe. Fogyatkoztak a szemtanúk, alig maradt hiteles és jól hasznosítható fénykép a freskókról, színes pedig egyáltalán nem. Ha nincs Vinkler László érzékletes leírásokkal, megjelenítő erővel teljes láttató tanulmánya Aba-Novák remekéről, akkor aligha lettek volna elegendő számban érvek a freskó kibontására. A freskók és a Hősök kapuja történetének ez már a legújabb kori fejezetébe tartozik.
Az emlékmű csonkán is az maradt, aminek rendelték: az első háborús áldozatok emlékhelye. A kommunista hatalom évtizedeiben voltak elvetélt kísérletek arra, hogy az emlékhely végleg megfosztassék eredeti rendeltetésétől. Volt elképzelés arra, hogy eltávolítsák a katonaszobrokat, és a rendszer ideológiáját kifejezőkkel cseréljék le. Egy másik terv szerint az ünnepi játékok főkapujává alakították volna át az épületet. Ebből csak az valósult meg, hogy évekig lengett az épület tetején a nyári játékok zászlaja. Arra konkrét tervek is születtek, hogy felszabadulási emlékművé „lényegüljön át” az egész épület. Néhány szegedi művészt megkörnyékeztek a feladattal. Becsületükre válik, hogy rendesen elszabotálták a felkérést.
A történeti igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a hetvenes évek végétől már a városháza akkori vezetőinek körében is megfogalmazódott a Hősök kapuja rehabilitációja, az, hogy milyen felelőssége lehet a szakembereknek egy ilyen kérdésben, arra csak egyetlen, de nagyon fontos momentumot vonatkozik. Supka Magdolna 1986-os – Délmagyarországban megjelent – nyilatkozatát, amelyben a freskó értékei mellett tört lándzsát és a Horthyt érintő freskórészletről pedig valós szerepének megfelelő ítéletet fogalmazott meg. A szakértő műítészre hivatkozva mi, szegediek ezt a hiteles véleményt citálhattuk a freskó kibontása érdekében. Mint ma már mindenki tudja: nem hiába.
A szegedi Hősök kapuja valóban több annál, mint városképi jellegzetesség. Léte, története nélkül nincs szegedi múlt és nem lenne jövő sem. Azt nem a szegedi ember elfogultsága mondatja velem, hogy nincs magyar kultúrtörténet sem.
Forrás: Szeged, 2000. 10., 18-22.oldal
Tóth Attila: Egy új, tisztultabb élet felé
A Hősök kapuja építészeti és helytörténeti jelentősége

Az Aba-Novák Alapítvány

Az 1990-es években Aba-Novák Judit, a művész lánya és Kováts Kristóf, a művész unokája több mint 20 millió forintos adományával létrejött az Aba-Novák alapítvány, amely más adományokat és támogatásokat is összegyűjtve lépésről lépésre felújíttatta a freskó együttest. Forrai Kornélia restaurátor az első feltárásokat még 1986-ban végezte a Tisza felőli kisboltíven, majd 1989-ben újabb részleteket vizsgált meg. Az Aba-Novák alapítványtól 1995-ben kapott megbízást az egyik kisboltív képeinek restaurálására. Az 1996-ban elkészült munka folytatását jelentette a nagy ív restaurálása, amelyre 1999–2000-ben került sor. A millenniumi pályázatok évében ehhez az összeghez adott 15 milliót a Millennium Kormánybiztos Hivatal és további jelentős támogatást a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma. Nem sokáig maradt vakolat alatt a város felőli kis ív freskója sem, a már elkezdett munka az NKÖM újabb ötmillió forintos támogatásával folytatódott. A freskó újra régi pompájában született újjá kényszerű vakolatkoporsójából. A helyreállításban kiemelkedő szerepe volt Berekné Petri Ildikónak, az Aba-Novák Alapítvány kuratóriumi elnökének és Forrai Kornélia restaurátornak.




Felhasznált irodalom:
Péter László 1986/a 62., Bátyai Jenő 1986., H. K. 1989., Magyarka Ferenc 1991., Kristó Gyula 1992. 95.,
Szabó Tibor–Zallár Andor: Saxa loquuntur, azaz akiről a kövek beszélnek.
Klebelsberg Kunó: Népművelés és magas kultúra, Szeged 24–27.
Apró Ferenc: Az első világháború hősi emlékei Szegeden, 1985. Szeged
Csongrád megye építészeti emlékei (Szerkesztette: Tóth Ferenc dr.), Szeged, 2000


2016. április 1., péntek

Forma 1-es verseny Szegeden?

Száguldó cirkusz a napfény városában

A Forma-1 új fejezetéhez érkezhet 2016-ban. A Bernie Ecclestone nevével fémjelzett versenysorozat – szakítva eddigi szokásaival – új vizekre evezhet. Komoly esély nyílik arra, hogy az új típusú utcai pályák hírnöke épp Szeged lesz, ahol a 2016-os első Street F1 versenyt láthatjuk majd. Az eddig kiszivárgott információk szerint idén városunkba látogathat Hermann Tilke, több F1-es pálya tervezője, nagy valószínűséggel azért, hogy felmérje, milyen biztonsági feltételeket kell megteremteni ahhoz, hogy Forma-1-es futamot rendezhessünk – derült ki az SDP – Stupido Day Press hírügynökség tudósításából.


Az új típusú verseny célja, hogy az emberekhez közelebb hozva, minél szélesebb körben tekinthessék meg az érdeklődők az autóversenyek királyát. Ennek érdekében létrehoznak több új tribünfajtát. A szegedi F1 Street pálya rajt-cél vonala a tervek szerint a Széchenyi téren lesz, ugyanitt helyezik el a boxutcát is. A közel 7,5 km-es versenypálya szinte minden pontja belátható lesz, köszönhetően a speciálisan kialakítandó lelátóknak.

Szeged Tribün a városlakóknak

Figyelemre méltó lesz a Szeged Tribün, ahonnan a város lakói – az előzetes tervek szerint – kétezer forintért kaphatnak ülőhelyet, és szinte testközelből élvezhetik majd a lóerők dübörgését. A klinikák előtt, a partfal mellett speciális álló- és sétálóhelyeket alakítanak ki. Innen féláron lehet a versenyt figyelemmel kísérni úgy, hogy szabadon sétálhatunk majd az Árvízi emlékműtől a Belvárosi hídig, illetve a Stefánia felőli mellvédnél a Novotelig. A Huszár Mátyás rakparton kialakítandó Szeged Tribün egyedülálló látványt nyújt majd a rakparton közel 300 km-es óránkénti sebességgel száguldó csodagépekről. A Felső Tisza-part teljes hosszában szintén lelátókat építenek, azonban egyedülálló módon a tízemeletes épületekből teljes ingyen lesznek látható a verseny.

Száguldó lóerők a hidakon

Mivel a futam gyakorlatilag teljes egészében a Belvárosban zajlik, rengeteg olyan épület lesz, melyek erkélyeiből, ablakaiból szintén élvezetes látványban lehet majd részünk. Különlegessége lesz még a Szeged Street F1 versenynek, hogy két hídon is át kell majd menniük a versenyzőknek, ezért biztonságukra a Tiszán lévő speciális mentőhajók és az MI6 búvárai fognak majd ügyelni. De Szeged főutcáján nem csak a biztonságot szolgáló hajók lesznek, mivel különleges nézőtérként újjáépítik és idevontatják majd a Millennium úszóházat is, a Vízügy munkatársaival pedig a szervezők megkezdték a tárgyalásokat a folyó vízszintjének emeléséről, hogy nagyobb yachtok is felúszhassanak a majd a Fekete-tenger–Duna–Tisza útvonalon, megnyitva ezzel a versenyt a tehetősebb hajótulajdonosok számára is.

Free Sector a Partfürdőn

A Partfürdő területén kialakítandó Free Sectorban azonban már ingyenesen is lehet élvezni a verseny izgalmait. Az Erzsébet liget Temesvári körúti oldalán sem kerül majd egy hely többe ötezer forintnál, míg a Ligetben hétezer forintért kaphatunk helyet, ahonnan látható lesz, ahogy a pálya egyik nagy egyenesében az F1-es pilóták közel 400 km-es sebességgel húznak majd el. Újdonságként jelenik meg a Dóm téren kialakítandó Mini Forma 1 pálya, ahol valódi F1-es versenygépekkel lehet körözni.
A versenysorozat sikere esetén Bernie Ecclestone távol-keleti és arab pénzügyi befektetők segítségével megépíti Szeged harmadik hídját, hogy a következő szezonban azon is végigszáguldhassanak a versenyzők

Kétmillió látogatót várnak Szegedre

A rengeteg lelátónak és a szabad, illetve a „sétáló” helyeknek köszönhetően a háromnaposra tervezett versenyt és betétfutamait közel kétmillióan tekinthetik majd meg, nem kis bevételt hozva mind a városnak, mind pedig az országnak. Bernie Ecclestone-hoz közeli informátorunk szerint hasonló koncepcióban kívánják majd megrendezni a bukaresti, a belgrádi, és a zágrábi Street F1-et is. Ezekkel a viadalokkal együtt tervek vannak a Mini Street F1-re is, melyeket a fő versenyekkel együtt, kisebb, 30-40 ezres lélekszámú településeken tartanának meg.
Szóba került Makó is, ahol a Ford-T model tervezője, Galamb József született. Kiszivárgott információk alapján valószínű, hogy az alföldi kisvárosban Ecclestone saját Ford-T F1 gyárat is szeretne létesíteni, jó időre megoldva ezzel a térség munkaerőgondjait.

Magyarok a szegedi futamon

Bizalmas értesüléseink szerint az izgalmas vonalvezetésű pályáról Hermann Tilke főtervező elmondta, hogy a sok éles kanyar és a hosszú egyenesek próbára teszik a pilótákat és a csapatok egyaránt. A 2016-os viadalra így teljesen új fejlesztésű autókkal fognak majd nekivágni, melyeket az F1 „boszorkánykonyhájában” már javában tesztelnek. A Ferrarinál máris keresik a helyszínt jól ismerő tesztpilótákat, így szóba került a nagy tapasztalattal rendelkező Baumgartner Zsolt és Palik László neve is.
Sikerült megszereznünk a Szeged Street F1 pálya tervezett vonalát valamint a lelátók elhelyezését, melyet most bemutatunk olvasóinknak. Amint új információkat kapunk a 2016-os versenyről azonnal beszámolunk róla, ennek érdekében különtudósítónk a Kínai Nagydíj helyszínére, Shanghaiba utazott, ahol Bernie Ecclestone-t keresi fel a forradalmian új típusú F1-es versenysorozattal kapcsolatban.

A Szeged Street F1 pálya térképe
a tribünök leírásához kattintson a térképre

Formula One Szeged nagyobb térképen való megjelenítése

Forrás: SDP – Stupido Day Press

2016. január 11., hétfő

A transzbalkáni vasút – Híd a Tisza folyón

Magyarország vasúti közlekedésének fejlesztését jelenleg szinte kizárólag csak a – vidéki, helyi jelentőségű központokat az országos központtal összekötő – sugárirányú hálózati elemek fejlesztése határozza meg. Ezt a szemléletet erősíti az Európai Unió közlekedéspolitikáját megalapozó úgynevezett közlekedési folyosókba tartozó, transzkontinentális hálózati elemek fejlesztése, ami az egyes tagállamok nemzeti hálózatában természetszerűleg a nemzetközi átmenő forgalom számára fenntartott fővonali elemek korszerűsítésére koncentrál.
Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.






A vidéki központokat egymással összekötő (a fővárost nem érintő), transzverzális – különösen fővonali – hálózati elemek fejlesztése vagy kialakítása jelenleg az országos vasúthálózat-fejlesztési koncepciókban nem jelenik meg, ilyen kezdeményezések felvetése csaknem elképzelhetetlen.

A Rijeka (Fiume) – Constanţa transzbalkáni vasút

A magyar Dél-Alföld, illetve a szomszédos román és szerb határtérség határon át nyúló együttműködésében ilyen tartósan jelen lévő probléma a transzverzális vasúti kapcsolatok hiánya, melynek gyökerei a második világháborúban, illetve a szegedi vasúti híd elpusztításában és helyreállításának elmaradásában keresendők.
A szűkebb térségi kapcsolatok megszakítása a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett: Európa közepén – az Adriától a Fekete-tengerig, Rijekától (Fiumétól) Constanţáig – ma nem lehetséges vasúton eljutni Budapest és Belgrád megelőző érintése nélkül (a Helsinki IV., V/B és X. számú vasúti folyosók ugyanis csak Budapesten vagy Belgrádon keresztül biztosítják az elérést). Ez indokolatlanul meghosszabbítja az elérési útvonalat és időt, növeli a szállítás idejét és költségét, vagyis csökkenő versenyképességet okoz.
A két főváros között ráadásul kialakult egy kb. 400 kilométer széles – a vasúti közlekedés szempontjából üres – zóna, ahol nem lehetséges a nyugat–kelet irányú személyszállítás és árufuvarozás.
A transzbalkáni vasút forgalma

„Varratmentes Európa”

Milyen lehetőségek vannak ma egy transzeurópai alternatív vasúti főirány kialakítására? Ahhoz, hogy az európai térségi együttműködés, az egymás felé forduló és elszigeteltségüket közös programokkal feloldó határrégiók ideája, a „varratmentes Európa” ne csak ábránd maradjon, a konkrét problémák azonosítása és a megoldásukra alkalmas projektek kellenek, amelyek a szűkebb térség érdekei mellett lehetőség szerint az egész Unió számára is kézzelfogható értéket, előnyt képviselnek.

Dr. Balogh Tamás felsőfokú tanulmányait a Szegedi Tudományegyetem Jogi Karán végezte, ahol 1999-ben jogi diplomát és európai szakjogász minősítést, 2003-ban pedig társadalombiztosítási szakjogász minősítést szerzett. 2003-ban elvégezte az Európai Közigazgatási Intézet (European Institute of Public Administration), 2004-ben pedig a Tempus Köz alapítvány Strukturális Alapok Képző Központjának tanfolyamait, melyek eredményeként további elméleti ismeretekkel egészítette ki az Európai Bizottságban és az Európai Unió Strukturális Alapjainak felhasználására vonatkozó pályázatok írásában szerzett gyakorlati tapasztalatait. Munkájáért 2003-ban Szent Kristóf-érmet kapott, 2004-ben – hazánk uniós csatlakozásáért végzett munkája elismeréséül –, 2011-ben pedig a honvédelem ügye érdekében végzett munkájáért miniszteri kitüntetésben részesült. Több, a vasúttal és a hajózással kapcsolatos közlekedési, közlekedéstudományi munka szerzője, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének elnöke. Publikációi a transzeurópai vasúti kapcsolatok fejlesztése, az osztrák–magyar haditengerészet története, a nemzetközi közjog, az európai regionális politika (határon átnyúló együttműködések), a honvédelem és az alkotmányosság témakörében jelentek meg.

A szegedi vasúti híd 1858-1944
A szegedi vasúti Tisza-híd korának világviszonylatban is legjelentősebb műszaki alkotásai közé tartozott.
A francia tervek szerint, jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd ugyanis több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként. A mintegy 440 m hosszúságú vasúti híd Európában (egyes források szerint az egész világon) az első olyan vasúti híd volt, amelyet már eleve kétvágányú vasúti forgalomra terveztek. Hídépítésünk kiemelkedő emléke lenne ma is, ha 1944 őszén nem vált volna a szövetséges bombázás, majd a német csapatok visszavonulását kísérő rombolás áldozatává.
Megsemmisítésével megszűnt a vasúti kapcsolat az ország középső területei és a Szegedtől délkeletre fekvő Tiszántúli vidékek között. A híd helyreállítására ezért számtalan terv és ötlet született, ám a Tiszán Szegednél még ma sem kelhetnek át a vonatok. Ez a helyzet nem maradhat így, különben az Alpok déli térségéből kelet felé irányuló egyre intenzívebb nemzetközi vasúti forgalom más utakat keres, és végleg elkerüli majd Szegedet és a dél-magyarországi régiót. Célunk ezért, hogy ezzel a rendhagyó munkával hívjuk fel az érintettek figyelmét a híd hiányában rejlő veszélyekre, egyszersmind emléket állítsunk a hídépítés eme nagyszerű alkotásának: a szegedi vasúti hídnak. Idén lenne 155 éves.
A vasúti híd 1859. március 15-én

Vasút magántőkéből

Az 1854-es orosz-török háború, és a nyomában kibontakozó európai fegyveres konfliktus, az ún. „krimi háború” a Habsburg Birodalmat is érintette. A román fejedelemségeknek az 1854. októberi    mozgósítást    követő megszállásával Ausztria megakadályozta, hogy az orosz haderő északról, a Balkánon át, fenyegesse Konstantinápolyt. A monarchia erődemonstrációja azonban – túl azon, hogy végleg megmérgezte az addig baráti orosz-osztrák viszonyt óriási pénzösszegeket is felemésztett. A kormány kénytelen volt olyan források után nézni, amivel a háború következtében megcsappant anyagi tartalékait pótolhatja. Döntés született tehát, hogy különböző állami javak, bányák, huták és – az addigi államvasúti elvek feladásával – az állami tulajdonban lévő vasútvonalak, eladásával kell a kongó kincstárat feltölteni. Ezzel párhuzamosan ismét engedélyezték vasútvonalak építését magántőke felhasználásával, sőt ennek támogatására bevezették a kamatgarancia-rendszert is.
Az állami vaspályákon és egyéb javakon két nagy érdekcsoport osztozott: a Rothschildok és a velük versengő francia és osztrák nagytőkések. Utóbbi csoport, a III. Napóleon pénzügyi szakértői, a Pereire fivérek (Emile és Isaac) által vezetett Credit Mobiliére túlnyomó részesedésével 1854. szeptember 14-én vállalatot alapított Császári Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasúttársaság (K.K. Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahngesellschaft, vagy StEG) néven. A vállalat pénzügyeit a Boden-Kreditanstalt nevű nagybank kezelte, amelyet a Credit Mobiliére mellett Sina György, és a Schöller, Haber, Chotek, Schnapper és Springer családok alapítottak.
A vasúttársaságot eredetileg csak francia és német nyelven nevezték meg. Ám az alapszabályzatot a társaság 1881. május 30-i rendkívüli közgyűlésén módosították és „cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulat” néven magyarul is rögzítették a vállalat nevét. 1882. december 21-én, ismét egy rendkívüli közgyűlés keretében újra módosult az alapszabály és a cég megnevezését „szabadalmaztatott Osztrák-Magyar Államvasúttársaság”-ra (OMÁV) módosították. 1883-tól 1891-ig ezen a néven ismerték a társaságot, amikor is a magán-vasútvonalak államosításáról rendelkező 1891. évi XXV. tc. és az államosított OMÁV-vonalak MÁV általi átvételéről rendelkező 1891. évi XXXVIII. tc. a társaság magyarországi vonalait megszüntette.

Az osztrák nagytőke legnagyobb beruházása

Az 1855. január 1-i keltezésű, és 1855. január 12-én szentesített okirat alapján a társaság 170 millió frank (65,5 millió pengő forint) kárpótlás ellenében 1858. január 1-én megkapta a „cs. kir. Északi Allamvasútból” és a „Magyar Középponti Vasútból” létrejött „cs. kir. Délkeleti Államvasút” Bodenbach-Brünn, ill. -Olmütz és Marchegg-Pest-Szolnok, ill. -Szeged közötti vonalait és megvásárolta a kincstár 133.168 hektáros bánsági birtokát. Ez a beruházás volt a magyar történelemben az osztrák nagytőke első és egyben legnagyobb vállalkozása. Hiszen a kiterjedt vasútvonal mellett az OÁVT birtokain jött létre a korabeli Magyarország legnagyobb és legfejlettebb egybefüggő nehézipari komplexuma. Itt állították üzembe az első Martin-kohót és az első Bessemer-típusú acélkemencét. Ugyancsak itt gyártották az első gőzmozdonyt a Magyar Királyság területén (1872). Nem véletlen hát, hogy 1856 novemberében a vállalat az alapító tőkéscsoport francia érdekeltségeit használta fel, amikor szerződést kötött a párizsi M. M. Ernest vállalattal vasúti híd kivitelezésére Szeged térségében.

Bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta

Akkoriban a vasút az interregionális közlekedés eszköze: A tervezés során kizárólag makro-léptékben gondolkodtak, a cél Pest-Buda összeköttetése a piacközpontokkal és a tengeri kikötővel. A vasutak elsődleges célja az áruszállítás, nem pedig az igazgatási székhelyek közötti vasúti kapcsolatok megteremtése. Ez utóbbi szempont csak később, a kiegyezés után jelenik meg a hazai vasúthálózat fejlesztésében.
Az első magyarországi vasútvonal megnyitásával (1846) elkezdődik a 19. század legnagyobb hatású infrastrukturális hálózatának kiépítése. 1867 elejéig 2153 km hosszú pálya épül, túlnyomó részben magántőkéből. Három jelentős vasúttársaság működik az országban: a Déli Vasút, az Osztrák Államvasút és a Tiszavidéki Vasút. Magyarország és Európa közötti legfejlettebb közlekedési folyosó Bécsen keresztül vezet.
Menetrend szerinti postakocsi-közlekedés már 1750-től létezett Buda és Bécs között, 1833-ban pedig a menetrend szerinti gőzhajózás is megkezdődött. A két város vasúti összeköttetésre az első gyorsvonatot 1851-ben indították el. Ezután a hálózatfejlesztés fő iránya Délkelet-Európa és a Balkán. A támogatandó 13 vasúti főirányt meghatározó 1836. évi XXV. törvénycikk alapján Pestről kiindulva előbb Ceglédre (1847), majd Félegyházára (1853), végül Szegedre (1854) ér a vasút, s megkezdődnek a továbbépítés előkészületei Temesvár és a déli országhatár felé.
A fejlesztést két körülmény siettette: a bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta. A török időkben még a szegedi mészárosok hordták a török urak leveleit Budára, Egerbe, Temesvárra, Belgrádba. Ők voltak a futárok és a seregek kalauzai is. 1717-ben azonban megindult a rendszeres postajárat Bécs-Buda-Szeged-Arad-Nagyszeben, illetve Szeged-Temesvár-Craiova között. Váltott lovakkal, fizetett alkalmazottakkal dolgozott. Postaállomásai hosszú ideig vendégfogadókban, csárdákban nyertek elhelyezést. Az utazásnak ez a formája a következő jó évszázadban is változatlan maradt. A postakocsival még 1840-ben is Budáról Szegedre 41 óráig, Temesvárra 3 napig tartott az út. A legégetőbb szükség volt tehát a vasút továbbépítésére.

Híd épüljön a Tiszán

A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt.
Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották némi fizetség ellenében (1855-ben 2228 hajó haladt át). A fából készült alkotás védelmére Joó Ferenc rajzos figyelmeztető táblákat készített a hídra – nemcsak szöveggel, hanem rajzzal – melyek a pipázás és a sebes hajtás tilalmára figyelmeztettek. Kár, hogy egy sem maradt ránk. A fenti kép bal szélén már a kész vasúti híd is látható
Az alföldi hálózat kiépítését addig végző Déli Államvasút vonalai azonban 1855-ben az OÁVT tulajdonába kerültek. Az állam és az Osztrák Államvasút pedig csak két évvel később tudott megállapodni a Szeged-Temesvár közötti vasútvonal kiépítésének feltételeiről. A késlekedés nem véletlen. A megegyezést olyan súlyos kérdések hátráltatták, mint a Tisza áthidalása és Szeged árvízvédelme.
1850-ben a cs. kir. Dunagőzhajózási Társaság állandó gőzhajóforgalmat akart létesíteni Szeged és Arad között a Maroson, ami a Maros hajózhatóvá tételét és vízhozamának szabályozását igényelte, beleértve a torkolat szabályozását is Szegednél. Az eredeti tervek a várostól délre terelték volna a Marost, ez viszont a vasúti áthidalás szempontjából azt jelentette volna, hogy a vasút számára két hidat kell építeni: egyet a Tiszán és egyet a Maroson. 1852. július 15-én Szeged városa írásban kért megoldást a Helytartótanácstól, amely elrendelte, hogy a két ügyet együtt kell megoldani, a Tisza vasúti áthidalását és az árvédelmi kérdéseket is érintő Marosszabályozást nem szabad elválasztani egymástól.
Az utóbbi kérdésben már 1853-ban megegyezés született, amikor a vasút érdekeit szem előtt tartva a Tiszaszabályozási Központi Bizottság úgy döntött, hogy a Maros torkolatát a jelenlegi helyén kell hagyni (ennek nem kis szerepe volt abban, hogy 1879-ben a Tisza és a Maros árhulláma Szeged felett egyesült és a Nagyárvíz elsodorta a várost). A tiszai vasúti áthidalás kérdése azonban továbbra is megoldatlan maradt.
Már a híd pontos helyének kijelölése is sok problémát okozott. Szeged városa – a folyamszabályozással járó magas költségek elkerülése érdekében – ragaszkodott hozzá, hogy a Maros-torkolatot csak minimális mértékben változtassák meg, s a várható árvizeket a mai Új-Szeged lapos és sík területén, mint a város árterén vezessék el dél felé. Ehhez olyan vasúti hídra volt szükség, amely nemcsak a Tisza folyó, de az ártér feletti áthidalást is biztosítja. Ezzel a tervezett híd hossza csaknem a kétszeresére nőtt.

De hol legyen a híd?

A hajóhíd
Herrich Károly főmérnök ugyan jelezte, hogy Új-Szeged a város fejlődésének természetes iránya, nem maradhat meg ártérnek – s felhívta a figyelmet arra is, hogy, ha a rendszeresen árvízzel fenyegető mederszűkület gondját az új-szegedi part egy részének lemetszésével és a meder kibővítésével orvosolják, akkor az ártéri híd is felesleges – javaslatait a városi küldöttek nem fogadták el és továbbra is ragaszkodtak az ártéri hídhoz. Az ártéri híd építése viszont jelentősen emelte volna a hídépítés költségeit, ami a vasúttársaság érdekeit sértette. Az OÁVT sietett is kijelenteni, hogy ha a város nem tér jobb belátásra, inkább Szegedtől 20 km-rel délebbre, Magyarkanizsa térségében építik fel a hidat.
A várossal más gond is volt: 1847-ben még úgy tűzték ki a híd nyomvonalát, hogy a Félegyháza felől érkező vasútvonal sugárirányban vezetett volna be Szeged belvárosába, és a vár északi oldalán közúti-vasúti vegyes forgalmú híddal keresztezte volna a Tiszát. Ennek a javaslatnak az volt az oka, hogy Szeged addig csak egy fából készült hajóhíddal rendelkezett (a vár körül kisebb gerendahidak is voltak), s az állandó híd felépítését folyamatosan halogatták. Most viszont lehetőség nyílt rá, hogy az állandó hidat anélkül építsék fel, hogy az a városnak egy fillérjébe is kerülne. Bár a lakosság tiltakozása miatt ezt a tervet végül elvetették, a város mégis ragaszkodott hozzá, hogy a híd a városközponthoz minél közelebb épüljön fel. A város és a vasúttársaság is ragaszkodott a maga álláspontjához, s úgy tűnt, Szeged vasúti híd nélkül marad.

Árvíz és megegyezés

A társaság által kibocsájtott 500 frankos részvény
1855-ben azonban a korábbinál is komolyabb árvíz fenyegette a várost. A gátak több helyen átszakadtak és a városkörnyéki földek jelentős része víz alá került. A veszély hírére Albrecht főherceg a helyszínre sietett, hogy személyesen tájékozódjon a helyzetről és a szükséges munkálatokról. Utasítására minden félbeszakadt árvédelmi munkát azonnal folytatni kellett.
A magyarkanizsai töltésszakadás után a vasúti híd helyéről folyó tárgyalások is új lendületet kaptak. Az OÁVT hajlandónak mutatkozott egy szegedi híd felépítésére és már az ártéri híd gondolatától sem zárkózott el. Szakértői szemlét és vegyes bizottsági tárgyalást tartottak, s ekkor a vasúti híd vonalát a Boszorkány-szigettől feljebb, közvetlen a Cegléd-Szeged vasútvonal 1854-ben átadott új állomásépülete után állapították meg. A híd elhelyezésénél hosszadalmas viták után tehát győzött a város: a híd a városközponthoz közel került, bár ezzel a döntéssel Alsóvárost egészen elzárták a Tiszától (mert a hídra felvezető vasúti töltés alatt elegendő és alkalmas átjárókat és alagutakat ekkor még nem terveztek).
A részvényen feltűnik az építendő vasúti híd
1856. június 18-án végül a híd felépítéséről szóló szerződést is aláírták. A cs. kir. Közlekedésügyi Minisztérium engedélyokmányban az OÁVT számára 186 öl (353 m) állandó vashíd és – ha szakértői vélemény alapján szükségessé válna – további 200 öl (380 m) ártéri híd kiépítését engedélyezte úgy, hogy a hídpálya a Tisza legmagasabb vízállásához képest 20 lábbal magasabb legyen. Továbbá kötelezte a társaságot, hogy a Bainville mérnök által, a város megkerülésével a Tisza jobb partján tervezett, a jövőben létesítendő csatornára tekintettel a Boszorkány-sziget mellett egy-egy kisebb hidat építsen (a mai kis- és nagy kőlyuk).
A részvény hátoldalán a vasút nyomvonala

Francia mérnökök

A vasúti híd helyének kijelölésére vonatkozó megegyezés éppen időben történt, a vasútvonal továbbépítése ugyanis nem sokáig váratott magára: 1857. november 15-én a Császári, Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság átadta a forgalomnak a Szeged-Temesvár közötti 112 km hosszú új vasútvonalat. Az állandó Tisza-híd hiánya ettől kezdve egyre kiáltóbbá vált. A Szeged és Temesvár közti árufuvarozás gördülékeny lebonyolítását valahogyan meg kellett oldani, a hajó- és pontonhíd pedig erre nem volt alkalmas.

A várossal kötött szerződés aláírása és a minisztériumi engedély beszerzése után öt hónappal ezért az Osztrák Államvasút szerződést kötött a francia Ernest Gouin és Tsa. vállalattal a vasúti híd kivitelezésére 1856. novemberében. A szerződésben a cég végleges átadási határidőként 1859. július 1-jét vállalta. Az Ernest Gouin és Tsa. Vállalatot 1846-ban alapították a Párizstól északra fekvő Batignolles-ban. Maga a cégalapító az angol acélgyártás fellegvárásban, Manchesterben tanulta a vasút- és hídépítést, s Franciaországba hazatérve a Rothschild bankház támogatásával alapította meg cégét, amely akkorra már számos franciaországi referenciamunkával, és – ami a fő – kiváló mérnökökkel rendelkezett. A magyarországi megrendelés teljesítését M. Cézanne és V. Maniel út- és hídépítő mérnökökre (ingénieur des ponts et chaussées) bízták, akik 1856-ban Szegedre látogattak, s hozzáláttak, hogy a híd előzetesen kitűzött nyomvonalán megkezdjék a szükséges felméréseket. Több mint két éven át, igen részletes megfigyeléseket végeztek a Tisza vízjárásának és mederviszonyaink kiderítésére. Az ekkor szerzett ismeretek később hozzájárultak ahhoz, hogy az építkezés zavartalanul mehetett végbe és a hídon a forgalom végül hét hónappal a szerződésben vállalt határidő előtt megindulhatott.
Gondos tanulmány készült a legalacsonyabb és a legmagasabb vízállás közti vízhozamról, amiből kiderült, hogy az áprilistól júniusig és az októbertől februárig tartó időszak a legmegfelelőbb az építkezéshez, mert ilyenkor a legalacsonyabb a Tisza vízállása. Kiderült ugyanakkor az is, hogy – mivel a Tisza kiterjedt és hegyekkel tagolt vízgyűjtőterülettel rendelkezik, ami miatt akár egy hirtelen csapadék, vagy hóolvadás is drámai változást okozhat a vízszintben – különböző vízállásnál más és más áramlási viszonyok lépnek fel a partok és a pillérek mentén.
A 32 darab 41,42 m hosszú ív alkatrészeit Párizsban készítették, és vámmentesen szállították Szegedre. A vámmentesség egyike volt azoknak az intézkedéseknek, amellyel a kormányzat a vasútvonal megnyitását támogatta.

Szeged-Temesvár vasút a „munkahídon”

A felmérés és a tervezés ideje alatt a Tiszán egyelőre egy ideiglenes híd épült facölöpökön. Úgy méretezték, hogy elbírja a vasúti forgalmat, így az állandó híd felépítéséig ez biztosította a Szeged-Temesvár vonal forgalomba helyezéséhez szükséges mozdonyok és más járművek átszállítását a Tiszán. A szerelvények áthaladása közti közbenső időben az utasok egyszerűen átgyalogoltak a hídon. Ezzel a Tiszán-túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt lehetővé vált. A hajók közlekedésének biztosítására a híd fémből készült 25 m-es középső része nyitható volt.
A munkahíd Szeged felől – 1857. október 4.

Az ideiglenes híd azonban nemcsak a két partot kötötte össze, hanem később – az állandó híd felépítéséhez szükséges alkatrészek megérkezése után – munkahídként szolgált. A korabeli (úszódaruk és hidraulikus emelők előtti) hídépítészetben ugyanis az egyes pillérek körül olyan munkaállványra volt szükség, amelyeket egymással és a parttal munkahíd kötött össze, amely az építőanyagok szállítását és a munkások közlekedését biztosította.
Míg a forgalom megindult az ideiglenes hídon, Cézanne hozzáfogott a kiviteli tervek elkészítéséhez. Már a város által kiharcolt nyomvonal is elég feladatot adott: a Tisza-parthoz közeli vonalvezetés és a pályaudvar elhelyezkedése miatt a vasútvonal csaknem 100°-os szűk ívvel (280 m-es sugárral) fordult rá a hídra és 9 ezrelékes emelkedővel érte el a hídfőt. Bár ez a helyválasztás rendkívül előnyös volt a személyforgalom számára, később hátrányosnak bizonyult a város további fejlődése szempontjából, mert egy egész városrészt zárt el a folyótól (emiatt a híd áthelyezése a későbbiek során többször is felvetődött).

A híd acélszerkezete

Fent: A szegedi hídfő az eredeti terven (Közlekedési Múzeum)
Jobbra: az ívek felfüggesztési- és a függőleges rudak rögzítési modellje
 A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel és – azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani – csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36.000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával – körülbelül 40 évvel később – csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni.
A szegecsek használata a szegedi híd további újdonságát jelentette, hiszen akkoriban a hidak rögzítéseit jellemzően még csavarozással készítették. Ráadásul a szegedi hídelemek tömegtermeléssel készültek, hiszen annak következtében, hogy mind a nyolc hídnyílás négy egyedi, teljesen szimmetrikus rácsszerkezetből állt, minden alkatrészt legalább hatvannégyszer kellett elkészíteni, de akadt olyan, amelyiket többször is. A szegecseket a helyszínen öntötték és kalapálták. Az öntöttvas elemeket viszont továbbra is csavarozták. A pilléreket alkotó cső-szegmenseket például 48 csavarral rögzítették, amelyek átmérője 50 mm volt.
Íves főtartó a Sina udvaron – 1858. február 22.

Európa első kétvágányú hídja

A helyválasztástól eltekintve Cézanne szabadkezet kapott és nagyvonalúan élt is a lehetőséggel: megtervezte Európa (egyes források szerint az egész világ) első kétvágányú vasúti hídját és elhalmozta úttörő jelentőségű műszaki megoldásokkal. A kettős vágányzatot az OÁVT Resicabánya környékén megvásárolt bányászati érdekeltségei indokolták: a vasútvonal kiépítése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és a várható nagy forgalom kettős vágányt igényelt., így mind a hidat, mind a hozzávezető vasútvonalat kettős vágányúra tervezték. A hídon áthaladó vonalszakasz és maga a híd is mindjárt az első ütemben kétvágányúra épült.
Cézanne ráadásul acél építőanyagot választott, s ezzel létrehozta egész Magyarország legelső szegecselt acélból készült vasúti hídját (építését megelőzően döntően fa-, kisebb áthidalások esetén pedig öntöttvas- és kőhidakat építettek). A híd vasszerkezete nyolc 41,479 m méretű nyílást hidalt át, két hídfőre és hét kettős csőpillérre támaszkodott. A jobb parti hídfőhöz hétnyílású, téglaboltozatú viadukt kapcsolódott hat 5,6 m nyílású félköríves, és a közút felett egy 8,4 m széles elliptikus boltozattal. Ezzel az igényesen megépített műtárggyal együtt a híd hossza 439,262 m volt.
A nyolcnyílású felsőpályás ívhídon a felszerkezet egy-egy nyílásában négy-négy rácsos ívtartó helyezkedett el (ezek elsőként készültek rácsos szerkezetként), amelyeket keresztkötés és szélrács-rendszer kötött össze egymással. Ettől eltekintve a hídnak sem kereszttartója, sem hossztartója nem volt: kereszttartóként csak a talpfák, hossztartóként pedig maguk a sínek szolgáltak! A sínek 24x36 cm átmérőjű tölgy talpfákon feküdtek, amelyeknek hossza 8,70 m, egymástól vett távolsága 1,027 m volt.
Az ívhidak századokon át fából vagy kőből épültek. 1800 körül azonban a korszerű kohászati eljárások lehetővé tették, hogy több öntött vasat állítsanak elő, mint korábban bármikor, 1820-tól pedig az újszerű kavarási technológiának köszönhetően az öntöttvas nyújthatóvá, könnyebben alakíthatóvá – kovácsoltvassá – vált. Az öntöttvasnál erősebb kovácsoltvasból olyan alkatrészeket, lemezeket lehetett formálni, amelyekből azután hídelemeket készíthettek. Ezeket az elemeket aztán szegecsekkel illesztették össze.
A fa cölöpök
A hídépítés mai szabályai szerint szinte hihetetlen, de a közel 440 m hosszú hídszerkezet számára dilatációs hézagot sem írtak elő. Az íves főtartók alsó élét a pillérekhez csavarozták és a felső élt is rögzítették. A fa keresztaljakból készült hídpálya és a két vasúti vágány a rácsos főtartók felső élére támaszkodott.
A talpfákat közvetlenül a főtartókhoz csavarozták. E mai szemmel hatalmas fakeresztaljak, amellett hogy kereszttartóként is működtek, a járópallókat, korlátokat is hordozták, amelyekre – közműalagút hiányában – a távíróhuzalokat szerelték. Az igen nagy méretű keresztaljak mind közel 10 m-es hosszuk, mind a ma szokásosnál kétszerte nagyobb keresztmetszetük miatt kivételesnek bizonyultak. Az előállításukhoz szükséges faanyag kitermeléséhez, körülbelül tízholdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani.


A pillérek – keszon-alapozás Magyarországon először

A többi egyedi megoldás mellett a híd igazi újdonságát a pillérek jelentették. Alapozásuknál alkalmazták először az úgynevezett túlnyomásos-, vagy keszon-alapozást, amelyet eredetileg csak aknamélyítéshez használtak. Az akkor forradalmi technológia alkalmazását a hídépítést megelőző felmérések indokolták. A földtani tanulmány ugyanis megállapította, hogy a folyamágy rétegekben agyagot tartalmaz, ami rendkívül kedvezőtlen az alapozás szempontjából. Ezért döntöttek úgy, hogy a keszonos alapozási eljárást alkalmazzák, hiszen csak ezzel tudtak elég mélyre ásni ahhoz, hogy elérjék a teherbíró talajt.
Az 1800-as évek derekáig a hidak mederpilléreit jászolgátak segítségével alapozták, vagyis a pillérek helyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és olyan mélyre ástak, hogy az alapot elhelyezhessék a teherbíró talajon, és a pillért felfalazhassák.
1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén olyan módon végezte el az alapozást, hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, s ennek belsejéből emelték ki a földet. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról elárasztotta a munkateret, levegő túlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították. Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig az egyik leggyakrabban alkalmazott alapozási mód. A módszert Magyarországon a szegedi vasúti Tisza-hídnál alkalmazták először.
Az alapozási munkákat a norvég Gregersen Guilbrand (Strand, Norvégia, 1824. ápr. 17. – Budapest, 1910. dec. 24.) építési vállalkozó végezte. A Münchenben tanult norvég mérnök 1847-ben jött Magyarországra, amikor a Vág feletti hidak építésével bízták meg. Az 1848-49. évi szabadságharcban mint utász vett részt. Utána ismét a Vág feletti hidak építését, majd az Esztergom-Érsekújvár közötti vasútvonal építési munkálatait irányította. 1853-ban a budai indóház és alagút építését, a szolnoki vasúti fahíd felállítását és a szegedi híd alapozási munkálatait végezte.
Pillér-keszon – 1857. július 11.

A következő részben: Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig