2016. január 11., hétfő

A transzbalkáni vasút – Híd a Tisza folyón

Magyarország vasúti közlekedésének fejlesztését jelenleg szinte kizárólag csak a – vidéki, helyi jelentőségű központokat az országos központtal összekötő – sugárirányú hálózati elemek fejlesztése határozza meg. Ezt a szemléletet erősíti az Európai Unió közlekedéspolitikáját megalapozó úgynevezett közlekedési folyosókba tartozó, transzkontinentális hálózati elemek fejlesztése, ami az egyes tagállamok nemzeti hálózatában természetszerűleg a nemzetközi átmenő forgalom számára fenntartott fővonali elemek korszerűsítésére koncentrál.
Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.






A vidéki központokat egymással összekötő (a fővárost nem érintő), transzverzális – különösen fővonali – hálózati elemek fejlesztése vagy kialakítása jelenleg az országos vasúthálózat-fejlesztési koncepciókban nem jelenik meg, ilyen kezdeményezések felvetése csaknem elképzelhetetlen.

A Rijeka (Fiume) – Constanţa transzbalkáni vasút

A magyar Dél-Alföld, illetve a szomszédos román és szerb határtérség határon át nyúló együttműködésében ilyen tartósan jelen lévő probléma a transzverzális vasúti kapcsolatok hiánya, melynek gyökerei a második világháborúban, illetve a szegedi vasúti híd elpusztításában és helyreállításának elmaradásában keresendők.
A szűkebb térségi kapcsolatok megszakítása a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett: Európa közepén – az Adriától a Fekete-tengerig, Rijekától (Fiumétól) Constanţáig – ma nem lehetséges vasúton eljutni Budapest és Belgrád megelőző érintése nélkül (a Helsinki IV., V/B és X. számú vasúti folyosók ugyanis csak Budapesten vagy Belgrádon keresztül biztosítják az elérést). Ez indokolatlanul meghosszabbítja az elérési útvonalat és időt, növeli a szállítás idejét és költségét, vagyis csökkenő versenyképességet okoz.
A két főváros között ráadásul kialakult egy kb. 400 kilométer széles – a vasúti közlekedés szempontjából üres – zóna, ahol nem lehetséges a nyugat–kelet irányú személyszállítás és árufuvarozás.
A transzbalkáni vasút forgalma

„Varratmentes Európa”

Milyen lehetőségek vannak ma egy transzeurópai alternatív vasúti főirány kialakítására? Ahhoz, hogy az európai térségi együttműködés, az egymás felé forduló és elszigeteltségüket közös programokkal feloldó határrégiók ideája, a „varratmentes Európa” ne csak ábránd maradjon, a konkrét problémák azonosítása és a megoldásukra alkalmas projektek kellenek, amelyek a szűkebb térség érdekei mellett lehetőség szerint az egész Unió számára is kézzelfogható értéket, előnyt képviselnek.

Dr. Balogh Tamás felsőfokú tanulmányait a Szegedi Tudományegyetem Jogi Karán végezte, ahol 1999-ben jogi diplomát és európai szakjogász minősítést, 2003-ban pedig társadalombiztosítási szakjogász minősítést szerzett. 2003-ban elvégezte az Európai Közigazgatási Intézet (European Institute of Public Administration), 2004-ben pedig a Tempus Köz alapítvány Strukturális Alapok Képző Központjának tanfolyamait, melyek eredményeként további elméleti ismeretekkel egészítette ki az Európai Bizottságban és az Európai Unió Strukturális Alapjainak felhasználására vonatkozó pályázatok írásában szerzett gyakorlati tapasztalatait. Munkájáért 2003-ban Szent Kristóf-érmet kapott, 2004-ben – hazánk uniós csatlakozásáért végzett munkája elismeréséül –, 2011-ben pedig a honvédelem ügye érdekében végzett munkájáért miniszteri kitüntetésben részesült. Több, a vasúttal és a hajózással kapcsolatos közlekedési, közlekedéstudományi munka szerzője, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének elnöke. Publikációi a transzeurópai vasúti kapcsolatok fejlesztése, az osztrák–magyar haditengerészet története, a nemzetközi közjog, az európai regionális politika (határon átnyúló együttműködések), a honvédelem és az alkotmányosság témakörében jelentek meg.

A szegedi vasúti híd 1858-1944
A szegedi vasúti Tisza-híd korának világviszonylatban is legjelentősebb műszaki alkotásai közé tartozott.
A francia tervek szerint, jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd ugyanis több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként. A mintegy 440 m hosszúságú vasúti híd Európában (egyes források szerint az egész világon) az első olyan vasúti híd volt, amelyet már eleve kétvágányú vasúti forgalomra terveztek. Hídépítésünk kiemelkedő emléke lenne ma is, ha 1944 őszén nem vált volna a szövetséges bombázás, majd a német csapatok visszavonulását kísérő rombolás áldozatává.
Megsemmisítésével megszűnt a vasúti kapcsolat az ország középső területei és a Szegedtől délkeletre fekvő Tiszántúli vidékek között. A híd helyreállítására ezért számtalan terv és ötlet született, ám a Tiszán Szegednél még ma sem kelhetnek át a vonatok. Ez a helyzet nem maradhat így, különben az Alpok déli térségéből kelet felé irányuló egyre intenzívebb nemzetközi vasúti forgalom más utakat keres, és végleg elkerüli majd Szegedet és a dél-magyarországi régiót. Célunk ezért, hogy ezzel a rendhagyó munkával hívjuk fel az érintettek figyelmét a híd hiányában rejlő veszélyekre, egyszersmind emléket állítsunk a hídépítés eme nagyszerű alkotásának: a szegedi vasúti hídnak. Idén lenne 155 éves.
A vasúti híd 1859. március 15-én

Vasút magántőkéből

Az 1854-es orosz-török háború, és a nyomában kibontakozó európai fegyveres konfliktus, az ún. „krimi háború” a Habsburg Birodalmat is érintette. A román fejedelemségeknek az 1854. októberi    mozgósítást    követő megszállásával Ausztria megakadályozta, hogy az orosz haderő északról, a Balkánon át, fenyegesse Konstantinápolyt. A monarchia erődemonstrációja azonban – túl azon, hogy végleg megmérgezte az addig baráti orosz-osztrák viszonyt óriási pénzösszegeket is felemésztett. A kormány kénytelen volt olyan források után nézni, amivel a háború következtében megcsappant anyagi tartalékait pótolhatja. Döntés született tehát, hogy különböző állami javak, bányák, huták és – az addigi államvasúti elvek feladásával – az állami tulajdonban lévő vasútvonalak, eladásával kell a kongó kincstárat feltölteni. Ezzel párhuzamosan ismét engedélyezték vasútvonalak építését magántőke felhasználásával, sőt ennek támogatására bevezették a kamatgarancia-rendszert is.
Az állami vaspályákon és egyéb javakon két nagy érdekcsoport osztozott: a Rothschildok és a velük versengő francia és osztrák nagytőkések. Utóbbi csoport, a III. Napóleon pénzügyi szakértői, a Pereire fivérek (Emile és Isaac) által vezetett Credit Mobiliére túlnyomó részesedésével 1854. szeptember 14-én vállalatot alapított Császári Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasúttársaság (K.K. Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahngesellschaft, vagy StEG) néven. A vállalat pénzügyeit a Boden-Kreditanstalt nevű nagybank kezelte, amelyet a Credit Mobiliére mellett Sina György, és a Schöller, Haber, Chotek, Schnapper és Springer családok alapítottak.
A vasúttársaságot eredetileg csak francia és német nyelven nevezték meg. Ám az alapszabályzatot a társaság 1881. május 30-i rendkívüli közgyűlésén módosították és „cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulat” néven magyarul is rögzítették a vállalat nevét. 1882. december 21-én, ismét egy rendkívüli közgyűlés keretében újra módosult az alapszabály és a cég megnevezését „szabadalmaztatott Osztrák-Magyar Államvasúttársaság”-ra (OMÁV) módosították. 1883-tól 1891-ig ezen a néven ismerték a társaságot, amikor is a magán-vasútvonalak államosításáról rendelkező 1891. évi XXV. tc. és az államosított OMÁV-vonalak MÁV általi átvételéről rendelkező 1891. évi XXXVIII. tc. a társaság magyarországi vonalait megszüntette.

Az osztrák nagytőke legnagyobb beruházása

Az 1855. január 1-i keltezésű, és 1855. január 12-én szentesített okirat alapján a társaság 170 millió frank (65,5 millió pengő forint) kárpótlás ellenében 1858. január 1-én megkapta a „cs. kir. Északi Allamvasútból” és a „Magyar Középponti Vasútból” létrejött „cs. kir. Délkeleti Államvasút” Bodenbach-Brünn, ill. -Olmütz és Marchegg-Pest-Szolnok, ill. -Szeged közötti vonalait és megvásárolta a kincstár 133.168 hektáros bánsági birtokát. Ez a beruházás volt a magyar történelemben az osztrák nagytőke első és egyben legnagyobb vállalkozása. Hiszen a kiterjedt vasútvonal mellett az OÁVT birtokain jött létre a korabeli Magyarország legnagyobb és legfejlettebb egybefüggő nehézipari komplexuma. Itt állították üzembe az első Martin-kohót és az első Bessemer-típusú acélkemencét. Ugyancsak itt gyártották az első gőzmozdonyt a Magyar Királyság területén (1872). Nem véletlen hát, hogy 1856 novemberében a vállalat az alapító tőkéscsoport francia érdekeltségeit használta fel, amikor szerződést kötött a párizsi M. M. Ernest vállalattal vasúti híd kivitelezésére Szeged térségében.

Bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta

Akkoriban a vasút az interregionális közlekedés eszköze: A tervezés során kizárólag makro-léptékben gondolkodtak, a cél Pest-Buda összeköttetése a piacközpontokkal és a tengeri kikötővel. A vasutak elsődleges célja az áruszállítás, nem pedig az igazgatási székhelyek közötti vasúti kapcsolatok megteremtése. Ez utóbbi szempont csak később, a kiegyezés után jelenik meg a hazai vasúthálózat fejlesztésében.
Az első magyarországi vasútvonal megnyitásával (1846) elkezdődik a 19. század legnagyobb hatású infrastrukturális hálózatának kiépítése. 1867 elejéig 2153 km hosszú pálya épül, túlnyomó részben magántőkéből. Három jelentős vasúttársaság működik az országban: a Déli Vasút, az Osztrák Államvasút és a Tiszavidéki Vasút. Magyarország és Európa közötti legfejlettebb közlekedési folyosó Bécsen keresztül vezet.
Menetrend szerinti postakocsi-közlekedés már 1750-től létezett Buda és Bécs között, 1833-ban pedig a menetrend szerinti gőzhajózás is megkezdődött. A két város vasúti összeköttetésre az első gyorsvonatot 1851-ben indították el. Ezután a hálózatfejlesztés fő iránya Délkelet-Európa és a Balkán. A támogatandó 13 vasúti főirányt meghatározó 1836. évi XXV. törvénycikk alapján Pestről kiindulva előbb Ceglédre (1847), majd Félegyházára (1853), végül Szegedre (1854) ér a vasút, s megkezdődnek a továbbépítés előkészületei Temesvár és a déli országhatár felé.
A fejlesztést két körülmény siettette: a bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta. A török időkben még a szegedi mészárosok hordták a török urak leveleit Budára, Egerbe, Temesvárra, Belgrádba. Ők voltak a futárok és a seregek kalauzai is. 1717-ben azonban megindult a rendszeres postajárat Bécs-Buda-Szeged-Arad-Nagyszeben, illetve Szeged-Temesvár-Craiova között. Váltott lovakkal, fizetett alkalmazottakkal dolgozott. Postaállomásai hosszú ideig vendégfogadókban, csárdákban nyertek elhelyezést. Az utazásnak ez a formája a következő jó évszázadban is változatlan maradt. A postakocsival még 1840-ben is Budáról Szegedre 41 óráig, Temesvárra 3 napig tartott az út. A legégetőbb szükség volt tehát a vasút továbbépítésére.

Híd épüljön a Tiszán

A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt.
Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották némi fizetség ellenében (1855-ben 2228 hajó haladt át). A fából készült alkotás védelmére Joó Ferenc rajzos figyelmeztető táblákat készített a hídra – nemcsak szöveggel, hanem rajzzal – melyek a pipázás és a sebes hajtás tilalmára figyelmeztettek. Kár, hogy egy sem maradt ránk. A fenti kép bal szélén már a kész vasúti híd is látható
Az alföldi hálózat kiépítését addig végző Déli Államvasút vonalai azonban 1855-ben az OÁVT tulajdonába kerültek. Az állam és az Osztrák Államvasút pedig csak két évvel később tudott megállapodni a Szeged-Temesvár közötti vasútvonal kiépítésének feltételeiről. A késlekedés nem véletlen. A megegyezést olyan súlyos kérdések hátráltatták, mint a Tisza áthidalása és Szeged árvízvédelme.
1850-ben a cs. kir. Dunagőzhajózási Társaság állandó gőzhajóforgalmat akart létesíteni Szeged és Arad között a Maroson, ami a Maros hajózhatóvá tételét és vízhozamának szabályozását igényelte, beleértve a torkolat szabályozását is Szegednél. Az eredeti tervek a várostól délre terelték volna a Marost, ez viszont a vasúti áthidalás szempontjából azt jelentette volna, hogy a vasút számára két hidat kell építeni: egyet a Tiszán és egyet a Maroson. 1852. július 15-én Szeged városa írásban kért megoldást a Helytartótanácstól, amely elrendelte, hogy a két ügyet együtt kell megoldani, a Tisza vasúti áthidalását és az árvédelmi kérdéseket is érintő Marosszabályozást nem szabad elválasztani egymástól.
Az utóbbi kérdésben már 1853-ban megegyezés született, amikor a vasút érdekeit szem előtt tartva a Tiszaszabályozási Központi Bizottság úgy döntött, hogy a Maros torkolatát a jelenlegi helyén kell hagyni (ennek nem kis szerepe volt abban, hogy 1879-ben a Tisza és a Maros árhulláma Szeged felett egyesült és a Nagyárvíz elsodorta a várost). A tiszai vasúti áthidalás kérdése azonban továbbra is megoldatlan maradt.
Már a híd pontos helyének kijelölése is sok problémát okozott. Szeged városa – a folyamszabályozással járó magas költségek elkerülése érdekében – ragaszkodott hozzá, hogy a Maros-torkolatot csak minimális mértékben változtassák meg, s a várható árvizeket a mai Új-Szeged lapos és sík területén, mint a város árterén vezessék el dél felé. Ehhez olyan vasúti hídra volt szükség, amely nemcsak a Tisza folyó, de az ártér feletti áthidalást is biztosítja. Ezzel a tervezett híd hossza csaknem a kétszeresére nőtt.

De hol legyen a híd?

A hajóhíd
Herrich Károly főmérnök ugyan jelezte, hogy Új-Szeged a város fejlődésének természetes iránya, nem maradhat meg ártérnek – s felhívta a figyelmet arra is, hogy, ha a rendszeresen árvízzel fenyegető mederszűkület gondját az új-szegedi part egy részének lemetszésével és a meder kibővítésével orvosolják, akkor az ártéri híd is felesleges – javaslatait a városi küldöttek nem fogadták el és továbbra is ragaszkodtak az ártéri hídhoz. Az ártéri híd építése viszont jelentősen emelte volna a hídépítés költségeit, ami a vasúttársaság érdekeit sértette. Az OÁVT sietett is kijelenteni, hogy ha a város nem tér jobb belátásra, inkább Szegedtől 20 km-rel délebbre, Magyarkanizsa térségében építik fel a hidat.
A várossal más gond is volt: 1847-ben még úgy tűzték ki a híd nyomvonalát, hogy a Félegyháza felől érkező vasútvonal sugárirányban vezetett volna be Szeged belvárosába, és a vár északi oldalán közúti-vasúti vegyes forgalmú híddal keresztezte volna a Tiszát. Ennek a javaslatnak az volt az oka, hogy Szeged addig csak egy fából készült hajóhíddal rendelkezett (a vár körül kisebb gerendahidak is voltak), s az állandó híd felépítését folyamatosan halogatták. Most viszont lehetőség nyílt rá, hogy az állandó hidat anélkül építsék fel, hogy az a városnak egy fillérjébe is kerülne. Bár a lakosság tiltakozása miatt ezt a tervet végül elvetették, a város mégis ragaszkodott hozzá, hogy a híd a városközponthoz minél közelebb épüljön fel. A város és a vasúttársaság is ragaszkodott a maga álláspontjához, s úgy tűnt, Szeged vasúti híd nélkül marad.

Árvíz és megegyezés

A társaság által kibocsájtott 500 frankos részvény
1855-ben azonban a korábbinál is komolyabb árvíz fenyegette a várost. A gátak több helyen átszakadtak és a városkörnyéki földek jelentős része víz alá került. A veszély hírére Albrecht főherceg a helyszínre sietett, hogy személyesen tájékozódjon a helyzetről és a szükséges munkálatokról. Utasítására minden félbeszakadt árvédelmi munkát azonnal folytatni kellett.
A magyarkanizsai töltésszakadás után a vasúti híd helyéről folyó tárgyalások is új lendületet kaptak. Az OÁVT hajlandónak mutatkozott egy szegedi híd felépítésére és már az ártéri híd gondolatától sem zárkózott el. Szakértői szemlét és vegyes bizottsági tárgyalást tartottak, s ekkor a vasúti híd vonalát a Boszorkány-szigettől feljebb, közvetlen a Cegléd-Szeged vasútvonal 1854-ben átadott új állomásépülete után állapították meg. A híd elhelyezésénél hosszadalmas viták után tehát győzött a város: a híd a városközponthoz közel került, bár ezzel a döntéssel Alsóvárost egészen elzárták a Tiszától (mert a hídra felvezető vasúti töltés alatt elegendő és alkalmas átjárókat és alagutakat ekkor még nem terveztek).
A részvényen feltűnik az építendő vasúti híd
1856. június 18-án végül a híd felépítéséről szóló szerződést is aláírták. A cs. kir. Közlekedésügyi Minisztérium engedélyokmányban az OÁVT számára 186 öl (353 m) állandó vashíd és – ha szakértői vélemény alapján szükségessé válna – további 200 öl (380 m) ártéri híd kiépítését engedélyezte úgy, hogy a hídpálya a Tisza legmagasabb vízállásához képest 20 lábbal magasabb legyen. Továbbá kötelezte a társaságot, hogy a Bainville mérnök által, a város megkerülésével a Tisza jobb partján tervezett, a jövőben létesítendő csatornára tekintettel a Boszorkány-sziget mellett egy-egy kisebb hidat építsen (a mai kis- és nagy kőlyuk).
A részvény hátoldalán a vasút nyomvonala

Francia mérnökök

A vasúti híd helyének kijelölésére vonatkozó megegyezés éppen időben történt, a vasútvonal továbbépítése ugyanis nem sokáig váratott magára: 1857. november 15-én a Császári, Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság átadta a forgalomnak a Szeged-Temesvár közötti 112 km hosszú új vasútvonalat. Az állandó Tisza-híd hiánya ettől kezdve egyre kiáltóbbá vált. A Szeged és Temesvár közti árufuvarozás gördülékeny lebonyolítását valahogyan meg kellett oldani, a hajó- és pontonhíd pedig erre nem volt alkalmas.

A várossal kötött szerződés aláírása és a minisztériumi engedély beszerzése után öt hónappal ezért az Osztrák Államvasút szerződést kötött a francia Ernest Gouin és Tsa. vállalattal a vasúti híd kivitelezésére 1856. novemberében. A szerződésben a cég végleges átadási határidőként 1859. július 1-jét vállalta. Az Ernest Gouin és Tsa. Vállalatot 1846-ban alapították a Párizstól északra fekvő Batignolles-ban. Maga a cégalapító az angol acélgyártás fellegvárásban, Manchesterben tanulta a vasút- és hídépítést, s Franciaországba hazatérve a Rothschild bankház támogatásával alapította meg cégét, amely akkorra már számos franciaországi referenciamunkával, és – ami a fő – kiváló mérnökökkel rendelkezett. A magyarországi megrendelés teljesítését M. Cézanne és V. Maniel út- és hídépítő mérnökökre (ingénieur des ponts et chaussées) bízták, akik 1856-ban Szegedre látogattak, s hozzáláttak, hogy a híd előzetesen kitűzött nyomvonalán megkezdjék a szükséges felméréseket. Több mint két éven át, igen részletes megfigyeléseket végeztek a Tisza vízjárásának és mederviszonyaink kiderítésére. Az ekkor szerzett ismeretek később hozzájárultak ahhoz, hogy az építkezés zavartalanul mehetett végbe és a hídon a forgalom végül hét hónappal a szerződésben vállalt határidő előtt megindulhatott.
Gondos tanulmány készült a legalacsonyabb és a legmagasabb vízállás közti vízhozamról, amiből kiderült, hogy az áprilistól júniusig és az októbertől februárig tartó időszak a legmegfelelőbb az építkezéshez, mert ilyenkor a legalacsonyabb a Tisza vízállása. Kiderült ugyanakkor az is, hogy – mivel a Tisza kiterjedt és hegyekkel tagolt vízgyűjtőterülettel rendelkezik, ami miatt akár egy hirtelen csapadék, vagy hóolvadás is drámai változást okozhat a vízszintben – különböző vízállásnál más és más áramlási viszonyok lépnek fel a partok és a pillérek mentén.
A 32 darab 41,42 m hosszú ív alkatrészeit Párizsban készítették, és vámmentesen szállították Szegedre. A vámmentesség egyike volt azoknak az intézkedéseknek, amellyel a kormányzat a vasútvonal megnyitását támogatta.

Szeged-Temesvár vasút a „munkahídon”

A felmérés és a tervezés ideje alatt a Tiszán egyelőre egy ideiglenes híd épült facölöpökön. Úgy méretezték, hogy elbírja a vasúti forgalmat, így az állandó híd felépítéséig ez biztosította a Szeged-Temesvár vonal forgalomba helyezéséhez szükséges mozdonyok és más járművek átszállítását a Tiszán. A szerelvények áthaladása közti közbenső időben az utasok egyszerűen átgyalogoltak a hídon. Ezzel a Tiszán-túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt lehetővé vált. A hajók közlekedésének biztosítására a híd fémből készült 25 m-es középső része nyitható volt.
A munkahíd Szeged felől – 1857. október 4.

Az ideiglenes híd azonban nemcsak a két partot kötötte össze, hanem később – az állandó híd felépítéséhez szükséges alkatrészek megérkezése után – munkahídként szolgált. A korabeli (úszódaruk és hidraulikus emelők előtti) hídépítészetben ugyanis az egyes pillérek körül olyan munkaállványra volt szükség, amelyeket egymással és a parttal munkahíd kötött össze, amely az építőanyagok szállítását és a munkások közlekedését biztosította.
Míg a forgalom megindult az ideiglenes hídon, Cézanne hozzáfogott a kiviteli tervek elkészítéséhez. Már a város által kiharcolt nyomvonal is elég feladatot adott: a Tisza-parthoz közeli vonalvezetés és a pályaudvar elhelyezkedése miatt a vasútvonal csaknem 100°-os szűk ívvel (280 m-es sugárral) fordult rá a hídra és 9 ezrelékes emelkedővel érte el a hídfőt. Bár ez a helyválasztás rendkívül előnyös volt a személyforgalom számára, később hátrányosnak bizonyult a város további fejlődése szempontjából, mert egy egész városrészt zárt el a folyótól (emiatt a híd áthelyezése a későbbiek során többször is felvetődött).

A híd acélszerkezete

Fent: A szegedi hídfő az eredeti terven (Közlekedési Múzeum)
Jobbra: az ívek felfüggesztési- és a függőleges rudak rögzítési modellje
 A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel és – azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani – csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36.000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával – körülbelül 40 évvel később – csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni.
A szegecsek használata a szegedi híd további újdonságát jelentette, hiszen akkoriban a hidak rögzítéseit jellemzően még csavarozással készítették. Ráadásul a szegedi hídelemek tömegtermeléssel készültek, hiszen annak következtében, hogy mind a nyolc hídnyílás négy egyedi, teljesen szimmetrikus rácsszerkezetből állt, minden alkatrészt legalább hatvannégyszer kellett elkészíteni, de akadt olyan, amelyiket többször is. A szegecseket a helyszínen öntötték és kalapálták. Az öntöttvas elemeket viszont továbbra is csavarozták. A pilléreket alkotó cső-szegmenseket például 48 csavarral rögzítették, amelyek átmérője 50 mm volt.
Íves főtartó a Sina udvaron – 1858. február 22.

Európa első kétvágányú hídja

A helyválasztástól eltekintve Cézanne szabadkezet kapott és nagyvonalúan élt is a lehetőséggel: megtervezte Európa (egyes források szerint az egész világ) első kétvágányú vasúti hídját és elhalmozta úttörő jelentőségű műszaki megoldásokkal. A kettős vágányzatot az OÁVT Resicabánya környékén megvásárolt bányászati érdekeltségei indokolták: a vasútvonal kiépítése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és a várható nagy forgalom kettős vágányt igényelt., így mind a hidat, mind a hozzávezető vasútvonalat kettős vágányúra tervezték. A hídon áthaladó vonalszakasz és maga a híd is mindjárt az első ütemben kétvágányúra épült.
Cézanne ráadásul acél építőanyagot választott, s ezzel létrehozta egész Magyarország legelső szegecselt acélból készült vasúti hídját (építését megelőzően döntően fa-, kisebb áthidalások esetén pedig öntöttvas- és kőhidakat építettek). A híd vasszerkezete nyolc 41,479 m méretű nyílást hidalt át, két hídfőre és hét kettős csőpillérre támaszkodott. A jobb parti hídfőhöz hétnyílású, téglaboltozatú viadukt kapcsolódott hat 5,6 m nyílású félköríves, és a közút felett egy 8,4 m széles elliptikus boltozattal. Ezzel az igényesen megépített műtárggyal együtt a híd hossza 439,262 m volt.
A nyolcnyílású felsőpályás ívhídon a felszerkezet egy-egy nyílásában négy-négy rácsos ívtartó helyezkedett el (ezek elsőként készültek rácsos szerkezetként), amelyeket keresztkötés és szélrács-rendszer kötött össze egymással. Ettől eltekintve a hídnak sem kereszttartója, sem hossztartója nem volt: kereszttartóként csak a talpfák, hossztartóként pedig maguk a sínek szolgáltak! A sínek 24x36 cm átmérőjű tölgy talpfákon feküdtek, amelyeknek hossza 8,70 m, egymástól vett távolsága 1,027 m volt.
Az ívhidak századokon át fából vagy kőből épültek. 1800 körül azonban a korszerű kohászati eljárások lehetővé tették, hogy több öntött vasat állítsanak elő, mint korábban bármikor, 1820-tól pedig az újszerű kavarási technológiának köszönhetően az öntöttvas nyújthatóvá, könnyebben alakíthatóvá – kovácsoltvassá – vált. Az öntöttvasnál erősebb kovácsoltvasból olyan alkatrészeket, lemezeket lehetett formálni, amelyekből azután hídelemeket készíthettek. Ezeket az elemeket aztán szegecsekkel illesztették össze.
A fa cölöpök
A hídépítés mai szabályai szerint szinte hihetetlen, de a közel 440 m hosszú hídszerkezet számára dilatációs hézagot sem írtak elő. Az íves főtartók alsó élét a pillérekhez csavarozták és a felső élt is rögzítették. A fa keresztaljakból készült hídpálya és a két vasúti vágány a rácsos főtartók felső élére támaszkodott.
A talpfákat közvetlenül a főtartókhoz csavarozták. E mai szemmel hatalmas fakeresztaljak, amellett hogy kereszttartóként is működtek, a járópallókat, korlátokat is hordozták, amelyekre – közműalagút hiányában – a távíróhuzalokat szerelték. Az igen nagy méretű keresztaljak mind közel 10 m-es hosszuk, mind a ma szokásosnál kétszerte nagyobb keresztmetszetük miatt kivételesnek bizonyultak. Az előállításukhoz szükséges faanyag kitermeléséhez, körülbelül tízholdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani.


A pillérek – keszon-alapozás Magyarországon először

A többi egyedi megoldás mellett a híd igazi újdonságát a pillérek jelentették. Alapozásuknál alkalmazták először az úgynevezett túlnyomásos-, vagy keszon-alapozást, amelyet eredetileg csak aknamélyítéshez használtak. Az akkor forradalmi technológia alkalmazását a hídépítést megelőző felmérések indokolták. A földtani tanulmány ugyanis megállapította, hogy a folyamágy rétegekben agyagot tartalmaz, ami rendkívül kedvezőtlen az alapozás szempontjából. Ezért döntöttek úgy, hogy a keszonos alapozási eljárást alkalmazzák, hiszen csak ezzel tudtak elég mélyre ásni ahhoz, hogy elérjék a teherbíró talajt.
Az 1800-as évek derekáig a hidak mederpilléreit jászolgátak segítségével alapozták, vagyis a pillérek helyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és olyan mélyre ástak, hogy az alapot elhelyezhessék a teherbíró talajon, és a pillért felfalazhassák.
1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén olyan módon végezte el az alapozást, hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, s ennek belsejéből emelték ki a földet. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról elárasztotta a munkateret, levegő túlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították. Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig az egyik leggyakrabban alkalmazott alapozási mód. A módszert Magyarországon a szegedi vasúti Tisza-hídnál alkalmazták először.
Az alapozási munkákat a norvég Gregersen Guilbrand (Strand, Norvégia, 1824. ápr. 17. – Budapest, 1910. dec. 24.) építési vállalkozó végezte. A Münchenben tanult norvég mérnök 1847-ben jött Magyarországra, amikor a Vág feletti hidak építésével bízták meg. Az 1848-49. évi szabadságharcban mint utász vett részt. Utána ismét a Vág feletti hidak építését, majd az Esztergom-Érsekújvár közötti vasútvonal építési munkálatait irányította. 1853-ban a budai indóház és alagút építését, a szolnoki vasúti fahíd felállítását és a szegedi híd alapozási munkálatait végezte.
Pillér-keszon – 1857. július 11.

A következő részben: Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig