A szegedi aviatikustól a MiG-21-esig

A magyar repülés történetei

A magyar repülésnek voltak dicsőséges és felemelő évtizedei, amikor Szeged is kiemelkedő szerepet játszott. Louis Blériot francia mérnök, a repülés egyik úttörője, 1909. július 25-én Calais és Dover között átrepülte a La Manche-csatorna közötti 37 km-es távolságot, majd ugyanezen év október 17-én Magyarországon is bemutatót tartott. A szegedi Weimann Jakab ekkor eljegyezte magát a még csak születőben lévő repüléssel.

A repülés hajnalán Weinmann Jakab, a méltatlanul elfeledett szegedi fiatalember, a debreceni Horog Jánossal együtt – egyedüli magyarokként – Blériot iskolájában tanulhattak.

Weimann, a szegedi aviátor

„A szegedi aviátor élete sajnos csak a korabeli újságok hasábjairól ismerhető meg” – mondja Pusztai János repüléskutató. „A vele kapcsolatos helyi adatokat, levelezéseket a kor szokásának megfelelően leselejtezték.”
A későbbi aviatikust 1869. november 29-én jegyezték be a szegedi anyakönyvbe Weimann Móricz cipész második gyermekeként. Jakab életútja a gyógyszerészettől az újságírásig ívelt, amikor Kulinyi Zsigmond, a Szegedi Napló felelős szerkesztőjének ajánlásával Londonba került.

Hangármunkásból a botkormányig

Blériot és a repülés ekkor már teljesen magával ragadta, így otthagyva a gyógyszerészeti munkát, egy Londonhoz közeli hangárban vállalt munkát, csak közelebb lehessen a levegő úttörőjéhez. Rendszeresen küldött tudósításokat Szegedre, így az 1912. február 12-i Délmagyarország mint a „világ leghíresebb aviatikusa”-ként cikkezett róla.
Néhány évvel később Weimann az akkori világ leghíresebb és legnagyobb francia repülőiskolájában német, angol és francia katonatisztekkel együtt ismerkedett meg a repüléssel. Bár az iskola szinte minden anyagi lehetőségét kimerítette, mégis rendületlenül tanult tovább. Egy szegedi befolyásos ismerősét kérte csak meg levelében, hogy járjon közbe a városi tanácsnál egy 5000 koronás ösztöndíjért, melyért cserébe visszatérve a városba a repülőbemutatókat és oktatásokat kínált. Ugyan kérvényét a szegedi városvezetés elutasította, ő mégis tovább folytatta tanulmányait. Franciaországban mint angol állampolgár tartózkodott, de mégis büszkén hirdette magyarságát, szegedi születését.

A híres magyar aviatikus

Barátaival és a magyar újságokba küldött levelezéseiből kiderül, hogy tehetsége hamar feltűnt Blériot-nak olyannyira, hogy maga a mester küldte őt előbb olaszországi, majd amerikai körutakra, ahol a repülősiskolát népszerűsítette.
Weimann ekkor már magassági rekorddal is kísérletezett, melyet a kor kiforratlan technikája és a sötétedés miatt nem sikerült megrepülnie, azonban még így is 1800 méteres magasságba emelkedve kivívta a nemzetközi sajtó figyelmét, ahol már „híres magyar aviatikus”-ként emlegették.

Amerikába érkezve szinte az első bemutató repülésén, New Yorkban, egy technikai probléma miatt lezuhant. Ugyan túlélte a balesetet, mégis ekkor merült fel benne a visszavonulás gondolata. Közben folyamatosan levelezett a szegedi elöljárókkal, kérve a Szeged anyagi segítségét, melyet végül a városi tanács – értesülve a világsajtóból a szegedi repülős híréről – megítélt számára. Weimann személyesen kívánta átvenni az 5000 koronás ösztöndíjat, ezért zsebében egy levéllel – amit Blériot személyesen írt a városi tanácsnak – Párizsból Budapestre indult. Sajnálatos módon azonban sohasem érkezett meg, mert a párizsi gyorsvonaton, 1912. február 12-én, egy zárt kupéban holtan találták. Halálának okaként szívszélhűdést állapítottak meg, ami nagy valószínűséggel az akkor 43 éves aviatikus amerikai balesetének későbbi következménye lehetett.

A magyar katonai repülés dicsőséges évei

A magyar repüléstörténetben jónéhány évtizedet ugorva érkezünk el Szentgyörgyi Dezsőhöz, akinek ma a Magyar Honvédség 59. kecskeméti repülőbázisa viseli a nevét. Fia – aki maga is pilótaként közel 13 ezer órát töltött a levegőben – édesapjáról emlékezett meg, aki a Magyar Királyi légierő legeredményesebb vadászpilótájaként, szolgálata során 29 igazolt győzelmet ért el.
„Édesapám Lindberg óceánátrepülésének hatására szerelmesedett bele a repülésbe” – kezdte a visszaemlékezést a legendás pilóta fia. „1933-ban, 18 évesen katonai vonult be katonai szolgálatra, s már ekkor repülősnek jelentkezett, de megfelelő iskolai végzettség hiányában először csak repülőgép-szerelőnek vették fel. Mivel a szakiskolát kiváló eredménnyel végezte el, több társával egyetemben lehetőséget kapott arra, hogy pilótaképzésen is részt vehessen.”
Szentgyörgyi Dezső vadászkiképzést kapott és részt vett az 1/2 Lúdas Matyi vadászrepülő-század kötelékében a kárpátaljai hadműveletekben. 1939. március 24-én átesett a tűzkeresztségen, századával az Iglót bombázó gépeket kísérték. 1941 tavaszán Reggiane Re.2000 Falco (magyar nevén Héja) repülőgépre kapott átképzést, majd 1942. nyarán az 1/1 Dongó vadászrepülő századdal együtt került a keleti frontra. Először Re.2000, majd Messerschmitt Bf-109 gépekkel repült. Első légi harca során, 1942. augusztus 7-én tévedésből egy német Heinkel He-111 bombázógépet lőtt le.
A kormányzó legidősebb fiával, vitéz Horthy Istvánnal egy repülőszázadban szolgálva 142 bevetést repült és 6 szovjet gépet lőtt le igazoltan.

A Pumák között

1944. május 1-én megalakult a 101. Puma vadászrepülő osztály. A Szentgyörgyi sikerei a Pumák között is folytatódtak. Első amerikai gépét 1944. június 14-én lőtte le, áldozata egy amerikai Lockheed P-38 Lightning volt. Később hat amerikai gépet lőtt le húsz, más adatok szerint huszonkét bevetésen. Az „amerikai szezon” után újra a vörös csillagos gépek lettek az ellenfelek. A háború végéig még 17 szovjet gépet lőtt le, az utolsót 1945. április 16-án, az osztrák Raffelding körzetében.
Nagy szakmai tekintélyét nem csak légigyőzelmeinek köszönhette, hanem azért is, mert kiválóan repült és sohasem tört pilótahibából gépet. Azon kevés pilóta közé tartozott, akiket soha nem lőttek le, „nem fogta a golyó”. A háborút közel 220 bevetéssel és 29 igazolt légi győzelemmel fejezte be.

A honi légvédelem

A hazai légvédelem 1944-ben – a kor egyik csúcstechnikájának számító Messerschmitt Bf-109-essel repülve – próbálta felvenni a harcot az akkor már harmincszoros túlerővel bíró amerikaiakkal. A levegőben folyó csatákban a pilóták csak a gépekben látták az ellenséget, nem a katonában. Szentgyörgyi Dezső egy alkalommal az általa lelőtt szovjet gépből kiugró pilóta életét azzal védte meg a németek géppuskatüzétől, hogy addig körözött gépével az ejtőernyős körül, míg az biztonságban földet nem ért. Ez a pilóta lett később az oktatója, amikor a Szovjetunióban az Iljusin Il-18-as repülőgépre kapott kiképzés.

A MASZOVLET polgári pilótája

Szentgyörgyi a hadifogság után hazajött, ahol 1946-49 között a MASZOVLET pilótájaként szolgált. 1950-ben koholt vádakkal letartóztatták és csak 1956-ban szabadult ki. Később a Malévnál lett pilóta, ahol több mint ötmillió kilométert repült. Legendás szerencséje 1971. augusztus 28-án fogyott el. A Malév koppenhágai járatának katasztrófája során egy Il-18V típusú, repülőgéppel a leszállás közben egy nagy erejű, kis kiterjedtségű leáramló légáramlás a földhöz csapta gépét, melyben ő és társai halálukat lelték.
Szentgyörgyi Dezső minden idők legeredményesebb magyar vadászpilótájaként íródott bele a hazai repülés történetébe. Nevét – több emléktábla mellett – a Magyar Honvédség MH 59. számú kecskeméti repülőbázisa őrzi.

Horthy István, a „kiskormányzó”

Horthy István 1928-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a MÁVAG gyárban kezdett el dolgozni. 1934-től vette át a cég vezetését, majd 1938-tól a vezérigazgatói posztot. A tervezőcsoport, melynek élén dolgozott, sok neves fejlesztésben vett részt, így a legendás 424-es gőzmozdony is a kezük munkáját viseli. 1941 júliusában államtitkárrá, 1942. február 19-én kormányzóhelyettessé nevezték ki.
1927-től vezetett repülőgépet, majd tartalékos tisztként került a frontra, ahol a legendás pilótával, Szentgyörgyi Dezsővel szolgált együtt. 1942. augusztus 20-án búcsúbevetésének szánt repülésekor elvesztette uralmát Héja típusú gépe felett, és lezuhant. Halálát máig is találgatások övezik, de a szakemberek többsége a nehezen vezethető gépben és Horthy István gyakorlatlanságában látja a baleset okát.
A baleset körülményeiről, és a kormányzóhelyettes temetéséről egy korábbi cikkben olvashatnak.

A magyar óceánátrepülés

1931. július 15-16-án két magyar pilóta, Endresz György és Magyar Sándor repülte át első magyarként az Atlanti óceánt. Repülésük emlékére harminc évvel ezelőtt – 1981. július 19-én – repült Ferihegyre Krug László és Cs. Németh Zsigmond egy Beechraft Bonanza egymotoros géppel. Élményeiről és útjukról mesélt a pilóta, aki akkoriban az USA-ban élt és dolgozott.

Indulásuk korántsem volt zökkenőmentes. A magyar politika nem látta szívesen a „tengerentúli” rekordrepülőket, így csak hosszas huzavona után kapták meg a kormánytól az engedélyt. Az óceán fölé Új-Fundlandról induló kis gép – hasonlóan a korábbi óceánátrepülésekhez – szinte repülő benzintankként szelte át a kontinensek közti távolságot. A szárnyak alatt elhelyezett két 1100 gallonos tartály mellett, az utastérben egy 60 gallonost is elhelyeztek. A háromezer méteres magasságban haladó kisgép hosszú távú rádiója ugyan elromlott, de ez nem hátráltatta a magyar repülősöket. A 250 mérföldenkénti kötelező bejelentkezést a felettük haladó utasszállító gépek, majd egy Írországból felszálló, és útjukat folyamatosan figyelemmel kísérő amerikai F-16-os vadászgép közvetítésével sikerült megoldaniuk.

Az állandóan esős, ködös Anglia ragyogó napsütéssel köszöntötte a rekordereket. A kontinens belsejében azonban már sűrű, zárt felhőtakaró várta a kisgépet. Mivel literre ki volt számolva az üzemanyaguk a német légtérbe érve kérték a légiirányítást, hogy ne kelljen nekik az útirányuktól eltérniük.
A ferihegyi repülőtéren – ugyan két napot késett útjuk – közel 15 ezren várták őket, de köszöntésükre az akkori regnáló politika nem ment el. Rekordjuk a mai napig él, hiszen hasonló egymotoros géppel egyedül a két magyar pilótának sikerült ekkora távolságot leszállás nélkül repülnie, aminek nagy részét az óceán felett repülve tették meg.

Az 50-es évek magyar repülése

A 82 éves egykori vadászrepülő, Knoll Gyula tagja volt az pilóták azon elit csoportjának, akik a háború után újonnan megalakult honi légvédelemben előbb a légcsavaros, majd később a MiG-15-ös 19-es és 21-es vadászgépekkel repülhettek.

MiG-15

A nyugállományú ezredes 10 éves korában fertőződött meg a repülés szenvedélyével, amikor gyermekkorában a közelükbe telepített katonai repülőkkel találkozott. Mezőgazdasági gépszerelőnek tanult, ami későbbi katonai szolgálata alatt szinte egyenes utat kínált a repülés felé. Kitartásával, szorgalmával hamar kivívta parancsnokai elismerését, így egyre magasabb szintű kiképzéseken vehetett részt.
Az országba érkezett MiG-15-ös sugárhajtású gépekkel megalakuló légvédelem egyik meghatározó alakjaként századparancsnoki, majd repülőtér-parancsnoki posztig emelkedett. A kor repüléstechnikai és tervezési hibái miatt számos kényszerleszállást is túlélt.

A hanghatáron túl

MiG-19

Az 1950-es évek vége felé az amerikai gépek már nagy sebességgel, széltében, hosszában szelték át büntetlenül Magyarország légterét. A Varsói Szerződésen belül 1959-ben döntöttek arról, hogy huszonöt magyar pilótát átképeznek a MiG-19PM elfogó vadászgépre. Ők voltak a Magyar Légierő legképzettebb pilótái, ászai.
Ekkor Taszárra tizenkét MiG-19-est hoztak a szovjet pilóták. Az átfestést követően kezdődött meg itthoni berepülésük, amihez Knoll Gyula őrnagyot kérték föl parancsnoknak, aki egy bemutatórepülésen hazánkban először lépte át a hangsebességet ezzel a harci repülővel.

Szántóföldről az égbe

Knoll Gyula nyugállományú ezredes 1930-ban egy kis Tisza-parti településen, Balsán született. 19 évesen vonult be a honvédséghez, majd 1970-ben aranykoszorús, első osztályú mester-pilótaként szerelt le. A taszári ezred parancsnokhelyettese MiG-21-es géppel a hangsebesség kétszeresével is repült. A kor technikai színvonalára jellemző, hogy gyakorlórepülések alkalmával különböző géptípusokkal hét kényszerleszállást élt túl. A repüléstől ugyan eltávolodott, de bajtársaira emlékezve az ország különböző településein eddig 25 emlékművet illetve emléktáblát avattatott föl a hősi halált halt pilóták emlékére.